BI Fluglärm Raunheim: News 2026

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Das Lufthansa-Logo für die Feierlichkeiten

100 Jahre Lufthansa

Dieses Jahr will Lufthansa feiern. Ein Jubiläum steht an: vor hundert Jahren, am 6. Januar 1926, wurde die "erste Lufthansa", damals "Luft Hansa", gegründet, und bereits am 6. April desselben Jahres führte sie ihren Erstflug durch.
Lufthansa möchte dieses Jubiläum gebührend gewürdigt wissen und teilt dazu mit:

Das darf auch wieder dazu gehören.

Was bedeutet das ?

"Besser spät als nie", könnte man denken. Lufthansa hat wesentlich länger gebraucht als viele andere grosse deutsche Unternehmen, um sich den "dunkeln Kapiteln" ihrer Vergangenheit zu stellen, selbst Fraport war da deutlich früher soweit. Die 1953 zunächst als "Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG)" gegründete und 1954 in "Deutsche Lufthansa AG" umbenannte Gesellschaft ist aber immer noch nicht bereit, wirklich Verantwortung zu übernehmen, denn obwohl in der Zwischenzeit kaum noch Überlebende existieren, gilt nach wie vor:

Das schien zunächst nicht weiter verwunderlich, denn die "neue" Lufthansa hatte als reines Staatsunternehmen nicht nur Namen und Logo, sondern, wie viele andere staatliche Bereiche auch, etliche Führungspersonen aus der alten Nazi-Clique übernommen. Denen fehlte nicht nur jedes Unrechtsbewusstsein, sie gingen vielmehr davon aus, nun unter den Bedingungen des kalten Krieges den alten Auftrag leicht modifiziert weiter ausführen zu können.
Die FR zitiert dazu den Historiker Lutz Budrass, der sagt, es gab ...

Was hat sich geändert ?

Ein erster Ansatz des seit 1997 vollständig privatisierten Konzerns, dieses Verhalten zu ändern, wurde sehr schnell wieder zurück genommen. Anlässlich des 75jährigen Jubiläums 2001 hatte Lufthansa bereits eine Studie zur Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Unternehmen während der Nazi-Zeit in Auftrag gegeben. Und obwohl diese Studie noch maximal Rücksicht auf die "Befindlichkeiten" der Konzernverantwortlichen nahm, war die Reaktion panisch:

Die Festschrift wurde erst 15 Jahre später der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Anlässlich des 90. Gründungstages am 6. Januar 2016 wurde sie unter dem Titel "Im Zeichen des Kranichs. Die Geschichte der Lufthansa von den Anfängen bis 1945" veröffentlicht. Die Zwangsarbeiter-Studie wurde "als Supplement beigefügt".
Noch 2005 wurde stattdessen das fünfzigjährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955 ohne jeden Bezug zur "ersten Lufthansa" gefeiert.

Diese Strategie des Verschweigens war allerdings nicht mehr lange durchzuhalten, denn die Rahmenbedingungen hatten sich wesentlich verändert. Um das 1945 von den Siegermächten verhängte Verbot aller Aktivitäten in den Bereichen Flugzeugbau und Luftverkehr in Deutschland wieder aufweichen zu können, war es notwendig gewesen, Erzählungen zu etablieren, die die Luftverkehrsindustrie in der Weimarer Republik als eine Initiative genialer Erfinder und Techniker darstellte, die Anfang der 30er Jahre das Weltniveau bestimmten und sich dann, um die Entwicklung weitertreiben zu können, mit den Bedingungen der Nazi-Herrschaft arrangieren mussten. Für den militärischen Missbrauch und die verbrecherischen Bedingungen in der Produktion sollte ganz überwiegend die Politik verantwortlich sein.

Die bisher wichtigste Studie zur Geschichte der Lufthansa.

Das galt noch stärker für die Lufthansa, zu deren Rolle in der Weimarer Republik und während der Nazi-Herrschaft zwischenzeitlich wichtige Studien erschienen waren. Daraus wurde sehr deutlich, dass die Gründung 1926 durch die wirtschaftlich-politischen Machteliten, an der Spitze die Deutsche Bank und die Reichsregierung, erzwungen wurde, um durch die Schaffung einer Monopolgesellschaft einerseits die Kosten einer als wirtschaftlich wichtig eingeschätzten Tätigkeit möglichst gering zu halten, andererseits eine effiziente Tarnung für die Vorbereitung der durch den Versailler Vertrag verbotenen Gründung einer neuen Luftwaffe zu schaffen.
Dabei wurde auch noch deutlicher als in der Studie von 2001 nachgewiesen, dass die brutale Ausbeutung von Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen der Lufthansa nicht aufgezwungen wurde, sondern sie selbst sie als wirtschaftliche Notwendigkeit gesehen und massiv forciert hat.

Bisher noch eine Wundertüte: das neue "Geschichtsbuch" der Lufthansa.

Wie reagiert Lufthansa ?

Wenn CEO Spohr heute offen erklärt, dass die Lufthansa im Nazi-Reich klar Teil des Systems war, dann bestätigt er damit also nur, und auch nur teilweise, was ohnehin längst nachgewiesen und nicht mehr zu leugnen ist. Auch die "Furcht vor Regressforderungen von Überlebenden des Völkermords an den europäischen Juden" oder anderen in den Lufthansa-Werkstätten gequälten Menschen dürfte inzwischen keine Rolle mehr spielen, denn von diesen Personen lebt inzwischen praktisch niemand mehr.
Inwieweit daraus wenigstens, wie angekündigt, noch "kritisches Beleuchten und weiteres Aufarbeiten" der Verantwortung der Lufthansa folgt, bleibt abzuwarten. Zweifel sind angebracht.

Die bisher vorliegenden Texte verweisen im Wesentlichen auf eine neue Studie, die im März erscheinen soll. Auf knapp 400 Seiten "zeichnet [sie] erstmals umfassend die Entwicklung der Lufthansa seit ihrer Gründung 1926 nach – von ihren Pionierzeiten über ihre Rolle in der Zeit des Nationalsozialismus bis hin zum Wiederaufschwung nach dem Krieg und ihrem Aufstieg zu einem Global Player der Luftfahrt", und enthält auch noch "zahlreiche Abbildungen, seltene Fotografien aus dem Unternehmensarchiv, ikonischen Vintage-Werbematerialien und interne Dokumente".
Angesichts der Tatsache, dass die Studien, die sich im Wesentlichen auf die "erste Lufthansa" konzentrieren, schon für sich umfangreicher sind und weitgehend auf Bilderbuch-Einlagen verzichten, ist schwer zu glauben, dass darin fundierte neue Aussagen zu finden sein werden.

Einen ersten Einblick in den Inhalt dieser neue Studie gibt eine Leseprobe, die eine Einleitung der drei wissenschaftlichen Autoren, ein Vorwort von CEO Spohr und ein Grusswort des Aufsichtsratsvorsitzenden Kley enthält. In der Einleitung findet sich der Satz: " Zwischen 1933 und 1945 bewirkte er [der Staat] die Umwandlung von Lufthansa von einem zivilen zu einem Rüstungsunternehmen, das am Ende de facto Teil der deutschen Luftwaffe war." Mehr ist in der gesamtem Leseprobe zu diesem Thema nicht zu finden.

Es gibt allerdings bei Lufthansa noch eine Seite, deren Hauptteil sich liest wie ein Auszug oder eine Zusammenfassung aus dieser Studie. Da heisst es am Anfang:

Es folgen noch mehrere Absätze zur Beteiligung der Lufthansa am Rüstungsprogramm des NS-Regimes, den Kriegsverbrechen und der Beschäftigung von Zwangsarbeitern ("darunter auch Kinder"), Widerstandsaktionen bei Lufthansa und Liquidation des Unternehmens.
Allen Darstellungen ist gemeinsam, dass sie nichts Falsches aussagen, aber oberflächlich bleiben und viele wichtige Hintergründe übergehen. Das lässt sich beispielhaft zeigen an den oben zitierten Aussagen über Erhard Milch, die sich lesen, als sei da ein Zivilist aus der Lufthansa als Experte ins Ministerium geholt und dort in die Rüstungs- und Kriegspolitik einbezogen worden.
Tatsächlich war er hochdekorierter Kampfflieger im ersten Weltkrieg, versuchte in der Weimarer Republik paramilitärische Fliegertruppen aufrechtzuerhalten, war als Mitarbeiter der Junckers Flugzeugwerke an der Vorbereitung und Gründung der Deutschen Luft Hansa beteiligt und dort ein wesentlicher Vertreter der Kräfte, die mit deren Hilfe die Militarisierung der Luftfahrt vorantreiben und die (noch verbotene) Luftrüstung heimlich weitertreiben wollten. Die Aufnahme in die NSDAP hatte er bereits 1929 beantragt, sie wurde aus taktischen Gründen erst Anfang 1933 vollzogen. Er wurde 1947 wegen "Förderung der Zwangsarbeit und der Ausbeutung von Zwangsarbeitern" von einem US-Militärgericht zu lebenslanger Haft verurteilt, aber schon 1954 vorzeitig entlassen, durfte allerdings in der "neuen Lufthansa" nicht mehr mitspielen.

Für solche Fakten scheint aber in der Lufthansa-Geschichtsaufarbeitung kein Platz zu sein, und erst recht sollen sie die Feierstimmung nicht verderben.
Was Lufthansa in diesem Jubiläumsjahr hauptsächlich vorhat, haben sie Anfang des Jahres angekündigt:

Auch ein paar Sonderlackierungen werden noch für absehbare Zeit unterwegs sein, und die Markengeschichte wird aufgepeppt. Ansonsten macht der gesamte LH-Auftritt deutlich, dass nichts die Feiern stören soll, weder die Verbrechen der "ersten Lufthansa" noch die Konflikte der späteren Geschichte.

Was hat sich nicht geändert ?

Es deutet praktisch nichts darauf hin, dass Lufthansa ernsthaft Verantwortung für ihre Verbrechen in der Vergangenheit übernehmen will. Die Darstellung ihrer Geschichte wird nur soweit angepasst wie unbedingt nötig, und die "dunklen Seiten" werden auf die 12 Jahre der Nazi-Herrschaft von 1933 - 1945 beschränkt, wo sie sich unter Zwang an den Verbrechen anderer beteiligte.
Ansonsten wird die Darstellung ihrer Leistungen eher noch stärker übertrieben: sie sieht ihre Gründung als "Grundstein für eine Erfolgsgeschichte der internationalen Luftfahrt, die bis heute andauert", feiert ihren "besonderen Spirit, der durch Pioniergeist, Leidenschaft für das Fliegen und Premiumanspruch geprägt ist" und sieht "Lufthansa" als "Name, der seit Generationen und über Kontinente hinweg den Traum vom Fliegen und die Sehnsucht nach Ferne in sich trägt". Derartige Euphemismen kennzeichnen auch das Auftreten ihrer führenden Repräsentanten.

Der Vorstandsvorsitzende Carsten Spohr gibt sich gerne weltoffen und technisch progressiv, ist aber auch Träger des Ordens der konservativ-reaktionären St. Georgs-Ritter, deren Weltbild und Werte-Kanon von Idealen aus dem vor-vorigen Jahrhundert bestimmt wird. Er redet oft von Nachhaltigkeit, managt aber eine Fossil-Flotte, deren Emissionen an Lärm, Schadstoffen und Treibhausgasen alle lokalen und globalen Belastungsgrenzen sprengen, und erklärt auch noch unbekümmert, dass sich daran auf absehbare Zeit nichts ändern soll und wird.
Grösster Aktionär der Lufthansa AG ist Klaus-Michael Kühne, Erbe eines Milliarden-Vermögens, das durch Kollaboration mit dem Nazi-Regime seit 1933, Diebstahl jüdischen Eigentums im grossen Stil und Rüstungsaufträge zusammengestohlen wurde, was er gerne vertuschen würde. Hauptberuflich führt er heute noch den daraus entstandenen globalen fossilen Logistik-Konzern, der ebenfalls massiv zur Klimaschädigung beiträgt.

Und natürlich geht auch im Jubiläumsjahr der Normalbetrieb bei Lufthansa weiter. Selbst extrem luftfahrt-freundliche Plattformen weisen auf Umbrüche hin, die so garnicht zu den Jubiläumsbotschaften einer "gemeinsamen Reise" passen. Im Kostensenkungs-Programm "Turnaround" sollen weitere 4.000 Stellen eingespart werden, nachdem CEO Spohr schon 2017 für brutale Konsolidierungspolitik zum Manager des Jahres gewählt wurde und mit dem radikalen Personalabbau während der COVID-Pandemie sein Meisterstück geliefert hat.
Den verbliebenen Belegschaftsmitgliedern wird nachdrücklich deutlich gemacht, dass die Sicherung der Dividende der Anteilseigner Priorität hat und sie dafür, dass sie ihre Arbeitsplätze behalten dürfen, Opfer bringen und mindestens auf Lohnzuwächse verzichten müssen.

Auch die Beziehungen zum Militär haben ja spätestens seit der Zeitenwende nichts Anrüchiges mehr. Daher kann Lufthansa im neuesten Politikbrief stolz verkünden

Auch hier wird also an alte Traditionen angeknüpft. Angesichts der Tatsache, dass die Bundesrepublik 1949 gegründet wurde, die "neue Lufthansa" aber erst 1953, könnte man sich natürlich fragen, wie das in den Jahren dazwischen funktioniert hat, aber wir wollen ja nicht kleinlich sein. Die Herren, die bis 1945 die "erste Lufthansa" gemanagt und 1953 die "neue" gegründet haben, sind in den Jahren dazwischen auch schon staatstragenden Tätigkeiten nachgegangen.
Auch die Bundeswehr wurde ja erst 1955 gegründet, aber die planerischen und strukturellen Vorarbeiten wurden von den Vertretern der alten Wehrmacht schon viel früher betrieben und sind spätestens seit 1950 aktenkundig. Gleichermaßen waren die nicht inhaftierten Repräsentanten der "ersten Lufthansa" bei deren Liquidation 1951 längst damit beschäftigt, die Nachfolge-Organisation vorzubereiten. Und man kannte sich ja schliesslich von der früheren Zusammenarbeit.

"Rote Fäden" der Lufthansa-Geschichte

In der schon erwähnten Einleitung zum neuen "Geschichtsbuch" der LH beschreiben die drei wissenschaftlichen Autoren, dass in ihrer Darstellung "Themenstränge die Lufthansa Geschichte wie ein roter Faden" durchziehen, sie bennenen dazu "das Verhältnis zum Staat", "den technischen Fortschritt" und "wiederkehrende Krisen".
Eine kritische Darstellung könnte das ersetzen durch "Staatsabhängigkeit", "euphemistische Erzählungen" und "Varianten der Ausbeutung".

Staatsabhängigkeit

Anders als andere Industriebereiche war die Luftfahrt nicht nur in ihrer Entstehungsphase wesentlich vom Staat abhängig, sondern hat bis heute ein besonderes, im Laufe der Geschichte variierendes, aber immer intensives Verhältnis zum Staat behalten. Das gilt sowohl für Entwicklung und Bau des jeweiligen Fluggeräts als auch für den Betrieb und damit auch für die Fluggesellschaften.
Auf staatlichen Druck gegründet, wirtschaftlich völlig abhängig von den Subventionen durch die öffentliche Hand (Reich, Länder und Kommunen) und für verschiedenste Zwecke instrumentalisiert, galt das, inzwischen weitgehend unbestritten, für die gesamte Existenz der "ersten Lufthansa". Aber auch die "neue Lufthansa" war nicht nur eine staatliche Gründung, viele Jahre im Besitz des Bundes und des Landes NRW und mit einem staatlichen Quasi-Monopol für den Luftverkehr in Deutschland ausgestattet. Auch nach der angeblich "vollständigen Liberalisierung" des Luftverkehrs in Europa in den neunziger Jahren blieb sie in vielfältiger Weise auf staatlichen Schutz (durch Zulassungsbeschränkungen, Luftverkehrsabkommen u.ä.) und eine Vielzahl von offenen und versteckten Subventionen angewiesen.

Auch bei der Bewältigung der "wiederkehrenden Krisen" musste der Staat in jeweils unterschiedlichem Ausmaß mithelfen, am deutlichsten während der Corona-Pandemie 2020/21, als der Bund umfangreiche Kredite zur Verfügung stellte und vorübergehend sogar wieder Miteigentümer wurde, ohne allerdings irgendwie in das Krisenmanagement des Konzerns einzugreifen. Ein solcher Eingriff wäre allerdings nicht nur berechtigt, sondern im öffentlichen Interesse in mehrfacher Hinsicht notwendig gewesen.
Nicht nur blieb die Reaktion der Lufthansa (und der gesamten Luftverkehrswirtschaft) bei Ausbruch der Pandemie weit hinter dem zurück, was aus wissenschaftlicher Sicht notwendig gewesen wäre, auch die aufgeworfenen sozialen und wirtschaftlichen Probleme hätten dringend politischer Steuerung bedurft. Tatsächlich aber wurden die Krisenlösungen, wie in den meisten anderen Fällen auch, rein nach betriebswirtschaftlichen Kriterien bestimmt und auf dem Rücken der Beschäftigten und der Kund*innen durchgesetzt.

Und auch die grösste und existenzbedrohendste Krise nicht nur für Lufthansa, sondern für die gesamte Luftfahrt und die Menschheit insgesamt, wird ohne massive staatliche Interventionen nicht gelöst werden können.
Es ist in den letzten Jahren immer deutlicher geworden, dass die Luftverkehrswirtschaft nicht nur ihren selbst propagierten Beitrag zur Eindämmung der Klimakatastrophe nicht leisten kann, sondern auch mit der Anpassung an die bereits auftretenden Klimaschäden überfordert ist. Nicht einmal die Bereitstellung der lange geplanten geringen Anteile von sog. "nachhaltigen Treibstoffen" aus Biomasse haben sie in ausreichendem Umfang organisieren können.
Sollte jemals so etwas wie ein nachhaltiger Luftverkehr auf der Basis nicht oder nur wenig klimaschädlicher Antriebe zustande kommen, werden die notwendigen Forschungen und der Aufbau von Infrastrukturen von der öffentlichen Hand organisiert werden müssen.

Euphemistische Erzählungen

Solche Erzählungen wurden immer genutzt, um die besondere Rolle der Luftfahrt im Vergleich mit anderen Wirtschaftszweigen hervorzuheben und sie mit Mythen von unbegrenztem Fortschritt und grenzenloser Freiheit zu verbinden. Insbesondere in Deutschland wurden und werden sie auch gerne nationalistisch überhöht und mit Thesen von genialer deutscher Ingenieurskunst, Weltgeltung der deutschen Luftfahrt u.ä. verknüpft.
Davon sind auch die aktuellen Lufthansa-Materialien nicht frei, auch wenn sich Lufthansa im Allgemeinen gerne als "Global Player" und "grösste europäische Airline" präsentiert.

Diese Erzählungen stehen häufig in krassem Gegensatz zur Realität. So spricht Lufthansa wiederkehrend von "Pioniergeist" und "Innovation" und vermerkt bereits für das Jahr 2010 "die größte Flottenmodernisierung ihrer Geschichte – leiser, weiter, effizienter", betreibt aber bis heute eine weitgehend veraltete Flotte, die z.B. im atmosfair Airline Index 2025 auf Platz 100 von 123 bewerteten Airlines landet und gerade eben noch "Effizienzklasse D" (analog den EU-Effizienzklassen A-G) erreicht. Hinter der auf Hochglanz polierten Fassade verbirgt sich eine Welt, die auch für viele unmittelbar Beteiligte nur Hektik, Chaos, Stress und gesundheitliche Belastungen bringt, während die Umgebung extrem verlärmt und verdreckt wird.
Ebenso wird die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt völlig überhöht. Es wird die "Verbindung von Menschen, Kulturen und Volkswirtschaften" gefeiert und die Bedeutung der "Konnektivität" für die lokale Wirtschaft betont, obwohl die allgemein eine zunehmend geringere Rolle spielt und ein immer grösserer Teil der Flüge nur noch für die Tourismus-Industrie relevant ist.

Hier erkennt man zumindest, dass Elemente eingefügt wurden.

Auf den Jubiläums-Webseiten gibt es weitere Merkwürdigkeiten. So taucht auf Seiten mit Bildern aus der Lufthansa-Geschichte ganz unten der Satz auf: "*Dieses Bild wurde unter anderem mittels künstlicher Intelligenz bearbeitet und verändert. Die Bearbeitung erfolgte, um den Inhalt an zeitgemäße ethische und visuelle Anforderungen anzupassen." Es ist oft nicht einfach, herauszufinden, auf welche der zahlreichen Bilder er sich beziehen soll und was da bearbeitet worden sein könnte.
Ein Bild, das mit einem entsprechenden Sternchen markiert ist, besteht aus drei Elementen, die anderswo auch einzeln auftauchen, ohne dass sie eine Markierung tragen und ohne dass Unterschiede zu erkennen wären. Andere tragen etwas, was wie ein Sternchen aussieht, sich aber bei ganz genauem Hinsehen als das Logo des Lufthansa-Partnernetzwerks "Star Alliance" entpuppt.
Die im Januar gestartete Kampagne 100 Jahre Markengeschichte soll "nicht ... klassische Rückschau, sondern .. emotional inszenierte Zeitreise durch die Jahrzehnte" sein. Sie "übersetzt 100 Jahre Markengeschichte in eine moderne Bilderwelt und macht die besondere Vergangenheit großflächig erlebbar. Die historischen Motive wurden von der Agentur Serviceplan weiterentwickelt."

All das bedeutet wohl, dass selbst die früheren Darstellungen der Luftfahrt-Traumwelten gnadenlos "nachbearbeitet" und "weiterentwickelt" werden, ohne das im Detail kenntlich zu machen. Manchmal scheint nur das aktuelle 100-Jahre-Logo und eine Fussnote eingefügt zu sein, aber was könnte "an zeitgemäße ethische Anforderungen angepasst" worden sein ? Die Bademoden sind es wohl eher nicht.
Offensichtlich ist das egal, es kommt nur darauf, das die Darstellungen die heute gewünschten Bilder und Visionen vermitteln. Und warum auch nicht? Um historische Korrektheit geht es hier nirgendwo, und mit der Realität haben diese Darstellungen damals wie heute wenig bis nichts zu tun.

Varianten der Ausbeutung

In den Jubiläumsmaterialien der Lufthansa ist oft von der "Lufthansa Familie" die Rede, die "zusammen hält", von "Lufthanseat:innen, ... die ein besonderer Spirit, der durch Pioniergeist, Leidenschaft für das Fliegen und Premiumanspruch geprägt ist", verbindet. Die Realität erinnert eher an eine patriarchalische Familie, in der die meisten sich anpassen müssen oder ausgeschlossen werden.

Wir wissen wenig über die Arbeitsbedingungen in der Luftfahrtindustrie zu Zeiten der Gründung der ersten Lufthansa, aber man kann wohl davon ausgehen, dass sie im Bereich der Flugzeug-Produktion vergleichbar waren den Bedingungen im sonstigen Maschinenbau oder Fahrzeugbau. Das fliegende Personal, insbesondere die Piloten, dürfte auch damals schon eher privilegiert gewesen sein.
Das änderte sich natürlich unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft, in der die meisten Piloten für Kampfeinsätze herangezogen wurden und die Lufthansa als Konzern sich neben einigen wenigen Zubringerdiensten auf die Wartung und Reparatur des fliegenden Geräts konzentrieren musste. Die Personal-Zusammensetzung in den Werkstätten änderte sich dabei sehr drastisch:

Die "neue Lufthansa" beginnt unter ganz anderen Bedingungen. Sie konzentriert sich zunächst auf den Flugbetrieb mit im Ausland eingekauftem Gerät und hat mit Reparatur und Wartung zunächst nur intern zu tun. Als staatlicher Betrieb garantiert sie der Zeit entsprechende Arbeitsbedingungen, wobei die Hierarchien steiler werden. Die Piloten sind privilegiert und erzielen zunehmend höhere Gehälter und bessere Altersversorgung, aber auch die Bedingungen für das Kabinenpersonal entwickeln sich eher überdurchschnittlich.
Mit der Zeit erweitern sich die Tätigkeitsbereiche wieder, eine eigenständige Technik-Abteilung und eine eigene Frachtsparte entstehen, auch das Catering wird zunehmend in Eigenregie durchgeführt. Vor allem aber spielen mit zunehmendem Massenverkehr die Bodenverkehrsdienste (formal die Bodenabfertigungsdienste) eine zunehmende Rolle.

Im Zuge der Privatisierung verschärft sich aber der Kostendruck wieder, es wird umstrukturiert und verschiedene Strukturen zum Zweck der Personalkosten-Einsparung ausgegründet und Tätigkeitsbereiche 'outgesourced'. Der politisch forcierte Konkurrenzdruck strapaziert den Familiensinn.
Mehrere Studie zeigen, was das für Folgen für Arbeitsbedingungen, Arbeitssicherheit und Einkommenssituation der Flughafenbeschäftigten, des Kabinenpersonals und (schwerpunktmäßig) der Bodenverkehrsdienste hat. Aktuell werden die Umstrukturierungen genutzt, um auch die letzten Privilegien der Piloten in der Kerngesellschaft weiter zu schleifen. Auch im Jubiläumsjahr herrscht richtig Zoff in der Familie.

Der "Rote Faden" besteht hier also darin, dass Lufthansa die Lufthanseat:innen immer soweit ausbeutet, wie es die gesellschaftlichen Verhältnisse gerade zulassen oder (aus LH-Sicht) erfordern. Wenn ausnahmsweise Zwangs- und Kinderarbeit möglich oder notwendig sind, werden sie genutzt, ansonsten werden die Kostenstrukturen durch Lohndrückerei und Stellenabbau "optimiert", soweit es den Betrieb nicht ernsthaft gefährdet - 100 Jahre normales kapitalistisches Management.

Fazit

Zumindest in der Propaganda startet Lufthansa steil durch

Nach den bisher vorliegenden Materialien entsteht sehr deutlich der Eindruck, dass Lufthansa das ausgerufene Jubiläumsjahr ausschliesslich dazu nutzen will, ihr Image aufzupolieren. Frühere Ignoranz und Verdrängung wird gerade soweit zurück genommen, wie es notwendig ist, um in weiten Teilen der wenig informierten Öffentlichkeit glaubwürdig zu bleiben, und Transparenz wird einfach auch da behauptet, wo Verschleierung und Vertuschung unvermindert weiter gehen.

Der Schwerpunkt der Feierlichkeiten liegt konsequenter Weise nicht auf der Gründung des Unternehmens am 6. Januar 1926 und dessen weiterer Entwicklung, sondern auf dem "Beginn der Reise" mit dem Erstflug am 6. April 1926, deren Fortsetzung dann als eine Geschichte von Erfolgen und immer neuen Höchstleistungen erzählt werden soll - kleine Rückschläge inbegriffen.
Das Ganze wird als grosse Show inszeniert, die das Publikum unterhalten und begeistern soll. Selbst wo es um technische Aspekte wie Flugzeug-Entwicklung, Streckennetze o.ä. geht, bleibt die Darstellung oberflächlich oder konzentriert sich auf Luxus-Details, die den Status als "Premium-Airline" untermauern sollen. Kampagnen zur "Markenentwicklung" konzentrieren sich auf Äusserlichkeiten wie Werbeplakate, Veränderungen am Logo und neue Lackierungen.

Eine abschliessende Beurteilung ist natürlich frühestens im April möglich, wenn der geplante "Höhepunkt" des Jubiläumsjahres vorüber ist und das neue "Geschichtsbuch" vorliegt, aber bisher deutet nichts darauf hin, dass inhaltlich noch etwas wesentlich anderes zu erwarten wäre. Ein paar Altlasten werden abgeräumt und eine überwiegend virtuelle, schöne neue Welt konstruiert, die mit der Realität nur wenige Berührungspunkte hat. Im Hintergrund läuft das normale Geschäft weiter.
Für alle, die begründete Kritik an diesem "normalen Geschäft" haben, sollte damit auch klar sein, dass es zwar mehr als genug Anlass und Möglichkeit gibt, die Lufthansa-Werbeshow zu diskreditieren und ihre fortgesetzte Heuchelei und Geschichtsfälschung zu entlarven, es im Kern aber immer und hauptsächlich darum gehen muss, ihre aktuelle Geschäftspolitik ins Zentrum der Kritik zu rücken und zu zeigen, wohin die Reise der Lufthansa wirklich führen soll.

Sie sind zwar von den Abscheulichkeiten und Brutalitäten ihrer finstersten Vergangenheit weit entfernt, aber dennoch ist ihr aktuelles Streben nach grenzenlosem Wachstum ihres klimazerstörenden und gesundheits- und umweltbelastenden Geschäfts auch ein Verbrechen an der Menschheit, deren Überleben davon abhängt, dass die Klimakatastrophe eingedämmt und der globale Temperaturanstieg in Grenzen gehalten werden kann.
Um dem entgegen zu wirken, müssten ihren Propaganda-Auftritten die folgenden Argumente und Forderungen entgegengesetzt werden:

Wenn es gelänge, sie bei ihren öffentlichen Show-Auftritten damit zu konfrontieren und deutlich zu machen, dass ihre schöne neue Welt ein Luftschloss ist, das beim Platzen die Trümmerlandschaft enthüllen würde, in die ihre Aktivitäten wirklich führen, dann hätte dieses Jubiläumsjahr doch noch eine nützliche Funktion.

Auch 2026 werden die Auseinandersetzungen unverändert weitergehen.

Neues Jahr, alte Probleme

Das gilt nicht zwingend für die Politik im Allgemeinen, wo die Probleme zwar auch die alten sind, aber die Konflikte teilweise in neuen Dimensionen eskalieren. Aber es gilt im Bereich der hiesigen Politik der Bundesregierung und der hessischen Landesregierung, zumindest soweit sie den Schutz von Gesundheit, Umwelt und Klima und den Luftverkehr betrifft.

Auf Landesebene beginnt das Jahr zum Beispiel mit einem hessischen Verkehrsminister, der seine Staatssekretärin Ende letzten Jahres zu einem sechsstündigen Party-Flug der Condor nach Wien und zurück geschickt hat und das auf eine Anfrage der Grünen im Landtag hin mit den Worten verteidigt:
"Solche Termine sind Ausdruck von Respekt und partnerschaftlichem Austausch, sowie von aktivem Interesse an der Zukunft dieser Schlüsselbranche", denn "die Landesregierung lege den Fokus wieder stärker auf die Luftfahrt". Die Reise habe "einen klaren wirtschafts- und standortpolitischen Bezug".

Staatssekretärin Fröhlich ...

Immerhin wurde die Staatskasse nicht belastet. Die Tickets kosteten zwar stolze 1.000 € pro Person, aber die Staatssekretärin durfte auf Condor-Kosten dabei sein, und die Getränke waren auch inklusiv (nur boshafte Linksradikale sprechen hier von Korruption). Und auch über vergeudete Arbeitszeit sollte man sich nicht beschweren. Man kann schliesslich davon ausgehen, dass sie in diesen sechs Stunden keinen sonstigen Schaden angerichtet hat.

Nahezu zeitgleich weist die Initiative "Correctiv" nach, dass die entgegen anderen Verlautbarungen doch noch auf den 01.07.2026 vorgezogene Senkung der Luftverkehrssteuer ein Herzensanliegen des Bundesverkehrsministers war und der Widerstand dagegen im Bundeskabinett nur aufgrund finanzieller Überlegungen zustande kam.
Klimapolitische Überlegungen spielten für keinen der beteiligten Minister und keine der Regierungsparteien eine Rolle. Und auch der Bundesrechnungshof bestätigt, dass dieser Minister eher Gesetze bricht, als seine Verpflichtungen zum Klimaschutz umzusetzen - "Business as usual" für diese Bundesregierung. Sie steht wegen sowas ja dauernd vor Gericht und wird ihre Klimaziele insgesamt auch nicht erreichen.
Das bringt dann selbst altgediente Umweltpolitiker aus deren Umfeld zu der Erkenntnis:

Braucht es wirklich noch deutlichere Aussagen, um klar zu machen, was diese "Leistungsträger" tatsächlich leisten ?

Andere sind im Überziehen ihrer Treibhausgas-Budgets allerdings noch wesentlich radikaler. So berechnet OXFAM:

Oxfam nennt den 10. Januar daher den Pollutokraten-Tag, von englisch 'pollution', Verschmutzung und Autokrat, Selbstherrscher. Um solche Perversionen abzustellen, fordern sie:

Die reale Entwicklung geht allerdings derzeit in ganz andere Richtungen. Die US-Oligarchie unter Trump reisst sich die weltweit grössten Reserven schmutzigen Öls und andere Rohstoffe unter Bruch des Völkerrechts unter den Nagel und zieht sich per Trump-Dekret aus 66 Organisationen, Übereinkommen und Verträgen zurück, überwiegend aus den Bereichen Umwelt- und Klimaschutz. Diese würden "eine Bedrohung für die USA darstellen", ihre "Souveränität einschränken" oder sonstwie "den Interessen der USA zuwiderlaufen". Dazu zählen auch Institutionen, die "radikale Klima-Politiken fördern", wie der Weltklimarat IPCC und die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, (UN Framework Convention on Climate Change, UNFCCC).
Beides hängt miteinander zusammen, da unter den Organisationen, die die USA verlassen und damit auch teilweise finanziell austrocknen wollen, auch etliche sind, die die geplante Plünderung der Rohstoffe behindern könnten.

Die chinesischen "Pläne und Lösungen"

Sucht man nach Spuren gegenläufiger Entwicklungen, findet man wenig ausser positiv klingenden Plänen und Absichtserklärungen. Darunter fallen insbesondere die jüngsten Aussagen aus China auf. Da hat die Regierung "einen landesweiten Aktionsplan zur Förderung von 'grünem Konsum' vorgelegt." Der solle "die Verbreitung umweltbewusster Konsumgewohnheiten stärken und den Übergang zu einer CO2-armen Produktion und Lebensweise beschleunigen".
Tatsächlich liest sich der vollständige Text wie ein Aktionsprogramm einer hiesigen Öko-Initiative aus den achtziger Jahren, als der Glaube an die Möglichkeit einer besseren Zukunft noch weit verbreitet war. Wer will, kann sich auch noch in Beschreibungen der komplexen Modellierungen hinter diesen Plänen vertiefen.
Das klingt im Grunde alles viel zu schön, um wahr zu sein, und selbst wenn es China gelingen sollte, wesentliche Teile davon umzusetzen, müsste man sich die Frage stellen: soll individuelle Unfreiheit und umfassende soziale Kontrolle wirklich der Preis dafür sein, dass eine heutige Konsumgesellschaft in den Rahmen der bestehenden planetaren Grenzen zurückgeführt werden kann? Grund zur Euphorie besteht hier jedenfalls auch nicht.

Wer kann, mag sich darüber freuen, dass 2025 keinen neuen Rekord bei der Erderwärmung aufgestellt hat, mit +1,47°C auch unter der +1,5°C-Grenze geblieben ist und mit einem Abstand von 0,13°C zu 2024 und 0,01°C zu 2023 "nur" an dritter Stelle liegt. Der Kohleeinsatz in der Energieerzeugung ist bei den beiden Hauptverbrauchern China und Indien zum ersten Mal seit 52 Jahren gefallen und die Differenz weitgehend durch erneuerbare Energien ersetzt worden, aber ob daraus ein Trend wird, ist noch nicht sicher.
In den USA sind allerdings sowohl die Gesamt-Emissionen als auch die Emissionen aus der Kohle-Verstromung 2025 wieder angestiegen, obwohl die meisten Maßnahmen der Trump-Regierung noch garnicht wirksam geworden sind. Auch die globalen CO₂-Emissionen aus fossilen Brennstoffen sind in 2025 voraussichtlich auf ein neues Rekordniveau gestiegen.

Aus dem Bereich Flugverkehr gibt es eine neue Studie, die die CO₂-Emissionen des globalen Luftverkehrs im Detail analysiert und Möglichkeiten beschreibt, wie diese Emissionen reduziert werden könnten, ohne die Transportleistung zu reduzieren. Untersucht wurden "27,5 Millionen Flüge zwischen 26.156 Städte-Paaren in 2023", die knapp 3,6 Mrd. Passagiere über gut 43 Mrd. km beförderten (mehr als 80% des gesamten kommerziellen Passagier-Transports) und dabei knapp 578 Mt CO₂ emittierten.
Die dabei erzielbaren Einsparmöglichkeiten (oder anders herum, die dabei betriebene Verschwendung) sind enorm. Würden auf allen Strecken nur die dort jetzt schon betriebenen, optimalen Konfigurationen von Flugzeugtyp, Beladung und Auslastung geflogen, hätten bereits mehr als 10% der Emissionen eingespart werden können.

Das theoretische Optimum liegt noch weit darüber. Hätten alle eingesetzten Maschinen die gleiche Effizienz wie die derzeit besten (Boeing 787-9 auf der Langstrecke und A321neo auf der Kurz- und Mittelstrecke), könnten die Emissionen um mehr als ein Viertel sinken. Würde der Platz in diesen Flugzeugen optimal genutzt (d.h. reine Economy-Bestuhlung, keine Luxus-Kabinen), wären bereits Einsparungen von über 50% möglich. Könnte dann noch die Auslastung auf 95% gesteigert werden, könnten die Emissionen auf weniger als ein Drittel der realen sinken.
Das Ergebnis in den Worten der Autoren:

Nichts davon hat allerdings Aussicht, in absehbarer Zeit umgesetzt zu werden. Flugzeuge haben eine Lebensdauer von 25 Jahren und mehr, und derzeit werden praktisch keine Fortschritte in der Treibstoff-Effizienz erzielt. Einer optimaleren Raumnutzung in den Flugzeugen steht der Luxus-Kurs entgegen, der von der Lufthansa und anderen Airlines immer deutlicher verfolgt wird. Und eine weitere Steigerung der Auslastung wird schon deshalb schwierig bis unmöglich, weil die EU-Luftfahrt-Strategie auch heute noch auf Förderung des Wettbewerbs zwischen den Airlines setzt. Um sich aber untereinander Kunden abjagen zu können, müssen alle Beteiligten mehr Plätze vorhalten, als sie letztendlich besetzen können.

Dass der Luxuskurs vieler Airlines auf eine ebenso verantwortungslose Nachfrage vieler 'Wohlhabender' trifft, zeigt eine weitere Analyse im Auftrag von Greenpeace. Da wurden Flüge mit Privatjets und in der First- und Business-Class hinsichtlich ihrer Klimaschädlichkeit und ihrer vermutlichen Motivation analysiert.
Das Ergebnis ist wenig überraschend, entspricht im Wesentlichen den Resultaten früherer Studien und beschreibt Sachverhalte, die schon seit Jahren zu Protestaktionen führen und auch im letzten Jahr Aufmerksamkeit erregten, weil die Superreichen immer ungehemmter ihre Perversionen zelebrieren.
Einige scheinen sich dabei allerdings ein bisschen unwohl zu fühlen. Der Risiko-Bericht, der das jährliche Treffen der Reichen und Einflussreichen in Davos kommende Wohe vorbereiten soll, warnt vor "geowirtschaftlichen Konfrontationen", die in den nächsten beiden Jahren die Hauptgefahr für ihre Geschäfte darstellen, und auch die "Ungleichheit" sehen sie als mögliche Gefahr in den nächsten zehn Jahren. Umweltrisiken wie der Klimawandel haben auch da an Dringlichkeit verloren, bleiben aber immerhin noch auf der mittelfristigen Agenda.
Greenpeace weist allerdings zu Recht darauf hin, dass dieses Treffen in Bezug auf das Klima immer noch mehr zum Problem als zur Lösung beiträgt, wobei die steigende Zahl der Anreisen im Privatjet eine grosse Rolle spielt.

Wen grüsst dieser Herr hier wohl ?

Auch deshalb scheitern solche eher kläglichen Versuche, die abgehobene Agenda der Superreichen doch noch irgendwie in Einklang mit den Problemen des Rests der Welt zu bringen, schon seit vielen Jahren. Sie haben die Exzesse von Typen wie Elon Musk, Peter Thiel oder den TechBros aus dem Silicon Valley, die sich jetzt um Trump und die MAGA-Bewegung scharen, nie verhindern können; sie lassen sich nirgendwo einbinden.
In Anlehnung an altes, deutsches Liedgut, das zu ihrer ideologischen Grundhaltung passen dürfte:

Der Zerstörungsprozess ist für alle sichtbar schon im Gang und kann wohl auch nicht vollständig rückgängig gemacht werden. Wieviel aber unwiederbringlich kaputt geht, dürfte immer noch davon abhängen, ob es irgendwann doch noch gelingt, die 'Pollutokraten' von der Macht zu verdrängen.

Dafür müsste sich aber zu allererst die Erkenntnis durchsetzen, dass die, die unsere Kultur, unsere Umwelt und unser Leben gefährden, weder in den Flüchtlingsströmen der Welt schwimmen noch ausschliesslich im Kreml sitzen - sie sitzen auch im Weissen Haus und in vielen anderen Zentren der Macht.
Und es hilft auch nicht, Panzer, Kampfflugzeuge und Raketen zu beschaffen - die helfen nur denen, die ihre Macht verteidigen wollen. Kriege zerstören immer weitaus mehr als das, wogegen sie angeblich oder tatsächlich geführt werden; heute können sie die Existenz der gesamten Menschheit bedrohen. Konflikte lassen sich daher nur noch mit friedlichen Mitteln so überwinden, dass daraus Frieden und Entwicklung entstehen kann. Auch das ist eine Erkenntnis, die schon mal weit verbreitet war und dringend wiederbelebt werden muss.

Die gruseligste Erklärung für den direkten Überflug am 14.11.: Ein "Army Priority Air Transport" zwingt einen Linienflug zum Ausweichen
direkt über Ortschaften.

Starts über Raunheim - wegen der US Army?

Am 14.11. dröhnte mal wieder ein von der Centerbahn startender Vierstrahler, eine B787-800, mitten über den Ort. Es war der gleiche Lufthansa-Flug nach Los Angeles, der schon am 30.08 als extrem lauter Flachstarter bei den damaligen Überflügen auffiel.
Weil wir befürchten mussten, dass das zur Gewohnheit wird, haben wir wieder eine Beschwerde bei der DFS eingereicht (und ausgiebige Wetteraufzeichnungen abgespeichert), ohne große Hoffnung, dass diesmal eine aussagekräftigere Antwort kommen würde.

Die kam auch nicht, aber das Ergebnis war trotzdem eine Überraschung. Der unermüdliche Herr Wächter, der bei der DFS die unlösbare Aufgabe hat, die Nörgler und Meckerer aus dem Umland irgendwie ruhigzustellen, ohne Hintergründe zu den Betriebsabläufen zu verraten, übermittelte uns als Erklärung:

Den Sinn dieses Satzes zu entschlüsseln, erscheint uns nicht einfach. Natürlich haben wir rückgefragt und um Erläuterung gebeten, aber auf solche Rückfragen haben wir von der DFS schon lange keine Antwort mehr erhalten. Wir wollen daher nicht warten und im Folgenden darlegen, was wir herausfinden konnten.

Begriffs-Bestimmungen

Schon einzelne Begriffe in diesem Satz sind nicht ganz eindeutig. "Vorrangberechtigt" kennt man natürlich aus dem Alltag: einer hat Vorfahrt, die andern müssen sich hinten anstellen und warten oder auf Umwegen vorbeischleichen. Auch "Startbahnkurs" ist in diesem Zusammenhang noch zu verstehen. Es heisst wohl soviel wie "immer geradeaus, bis ihr weiter westlich wieder auf den geplanten Kurs einschwenken könnt". Dieser geplante Kurs ist für diesen Flug üblicherweise die Südumfliegung, die (derzeit noch) für Vierstrahler, die nach Norden wollen, vorgeschrieben ist, und die führt den Rhein entlang nach Norden, kreuzt also den Geradeausabflug, so dass man da rechts abbiegen kann.
Schwieriger wird es schon mit dem Begriff "Ambulanzstatus". In den allwissenden Suchmaschinen erfährt man natürlich, dass eine Ambulanz ein Krankentransport ist, und etwas spezifischer, dass sowas per Flugzeug sowohl mit speziellem Fluggerät als auch (für leichte Fälle) an Bord eines Linienfluges stattfinden kann - aber der Status? Wer verleiht den, nach welchen Kriterien, und was darf man damit? Dazu haben wir nichts gefunden. Aber wir machen uns das Leben hier ausnahmsweise einmal leicht, passen uns den heute üblichen autoritären Denkweisen an und halten fest: irgendeine höhere Macht verleiht diesen Status, und wer ihn hat, hat Vorrang - ganz einfach.

Der "andere Flug"

Bleibt noch der "andere Flug" - und hier wird es wirklich rätselhaft. Zur fraglichen Zeit war zwar reger Flugverkehr auf FRA, aber wirkliches Gedränge herrschte nicht. Während des Starts der B787 gab es lediglich fast zeitgleich einen zweiten Start auf der 18 West (ein LH-Linienflug nach Krakow, Polen), alle anderen Flugbewegungen erfolgten mit soviel zeitlichem Abstand, dass ein direkter Einfluss auf den B787-Start sehr unwahrscheinlich ist.
Auch dieser Linienflug auf der 18 West kann natürlich (s.o.) für einen Krankentransport benutzt worden sein, aber würde er dafür einen besonderen Status bekommen? Wir haben ein paar Menschen befragt, die ihr Berufsleben in der Fliegerei verbracht haben, und alle waren skeptisch. Für leichte Krankheitsfälle, für die solche Transporte geplant werden, gibt es diesen Status nicht. Für Notfälle natürlich schon, aber welche Art von Notfall würde erst noch stundenlang im Linienflug transportiert werden, anstatt vor Ort behandelt oder wenigstens mit einem speziell dafür ausgestatteten Gerät direkt ans Ziel gebracht zu werden? Aber da gewöhnliche Erdlinge die Entscheidungen höherer Mächte nicht wirklich vorhersagen können: was wäre, wenn doch?

Starts von der Startbahn West und von der Centerbahn über die Südumfliegung finden immer noch im sog. "abhängigen Betrieb" statt, d.h. sie müssen so abgestimmt werden, dass keine unzulässige Annäherung zwischen beiden Maschinen stattfinden kann, auch wenn die Route der Südumfliegung nicht exakt abgeflogen wird. Einfach gesagt: wenn zwei nahezu gleichzeitig starten wollen und der Start auf der 18 West Vorrang hat, muss der auf der Centerbahn solange warten, bis der andere weg ist (fachlich etwas korrekter: bis die zeitliche Staffelung zwischen beiden Abflügen sichergestellt ist).
Könnte das die Ursache für den Überflug sein? Natürlich nicht. Die B787 hätte einfach nur ein, zwei Minuten länger warten müssen, und die Südumfliegung wäre frei gewesen. Angesichts der Tatsache, dass sie ohnehin schon über eine halbe Stunde Verspätung hatte, wäre das wohl kaum aufgefallen. Ohnehin ist dieser Flug, der aktuell täglich stattfindet, bisher wohl so gut wie nie pünktlich abgeflogen, was aber auch wohl nie ein wirkliches Problem war.

Denkbar wäre natürlich noch, dass für die beiden Starts verschiedene Lotsen zuständig waren, die sich nicht abgestimmt haben, Freigaben erteilt haben - um im letzten Moment festzustellen, dass es da einen Konflikt geben könnte, der pragmatisch-kurzfristig dadurch gelöst wurde, dass die B787 einfach geradeaus geschickt wurde.
Wahrscheinlicher ist allerdings, dass die B787 wegen des Starts auf der 18 West von Anfang an garnicht für die Südumfliegung vorgesehen war, sondern für den Nordwestabflug. Das entspricht zwar nicht den Vorgaben, ist aber in der Vergangenheit schon häufiger vorgekommen. Was aber hätte ihr dort in den Weg kommen können? Eine Landung auf der Nordwestbahn war es definitiv nicht, aber es gibt da noch ein anderes Hindernis, das (uns) bisher nie aufgefallen ist.

Auch solche Geräte (eine Boeing C-17 Globemaster III) können in Erbenheim landen.

Der Militär-Vorrang

Vierstrahler wie die B787 sind schwere Maschinen, die nur langsam an Höhe gewinnen, besonders wenn sie, wie von Lufthansa bevorzugt, im Flachstart beginnen. Der Taunus ist zwar kein Hochgebirge, aber dennoch ein Hindernis, das überwunden werden muss. Im Nordwestabflug kommen für Vierstrahler und andere Heavies daher in der Regel von den drei 2023 neu definierten Routen nur MARUN/TOBAK-G oder OBOKA in Frage.
Wie die Flugspur-Aufzeichnungen zeigen, nutzt der LH-Flug, wenn er den Nordwestabflug nimmt, üblicherweise die G-Route - und die führt direkt über den ehemaligen Flugplatz Erbenheim, inzwischen bekannt als US-Stützpunkt Erbenheim oder Wiesbaden Army Airfield. Flugbetrieb dort könnte also theoretisch ein Störfaktor für die Abflüge sein. Anwohner haben zwar hauptsächlich Probleme mit tieffliegenden Hubschraubern, aber auch grösseres Gerät kann dort landen.

An jenem 14.11. war es kein Vierstrahler, sondern nur eine zweimotorige Turboprop-Maschine vom Typ Beechcraft C-12U-3 Huron, wie sie dort stationiert sind. Sie flog als "United States-Army Priority Air Transport" von Paderborn nach Erbenheim, wo sie um 11:06 Uhr landete.
Wir haben in der Eingangsgrafik mal die Darstellungen der Positionen der B787 und der Beech C12 zusammenkopiert, an denen sie sich tatsächlich befanden zu einem Zeitpunkt, an dem die B787 über Erbenheim gewesen wäre, wenn sie den Nordwestabflug über die Route MARUN/TOBAK-G genommen hätte (auf Basis von Daten von Flightradar24, der Zeitpunkt wurde bestimmt auf Basis eines anderen B787-Fluges, der tatsächlich diesen Kurs genommen hat; Ungenauigkeiten sind hier also unvermeidbar).

Demnach wäre die Beech C12 noch etliche Kilometer entfernt gewesen, wenn die B787 Erbenheim überflogen hätte, und im zivilen Flugverkehr wäre es wohl kein Problem gewesen, diese Konstellation im Auge zu behalten und ggf. eine Annäherung zu verhindern, indem ein Lotse den kleineren Flieger angewiesen hätte, ein wenig auf die Bremse zu treten (die Höhen wären ohnehin ausreichend unterschiedlich gewesen).
Aber es war die US Army - und da mussten auch andere in letzter Zeit lernen, dass man der besser grossräumig aus dem Weg geht. Was da transportiert wurde, erfährt man natürlich erst recht nicht. Aber es war ein "Army Priority Air Transport", und allein das sollte ja inzwischen eigentlich, wie früher unter Kaiser und Führer, ausreichen, ihn "vorrangberechtigt" zu machen. Und wenn das unter Kanzler bisher wirklich noch nicht genügt - selbst wenn kein lädierter Soldat transportiert wurde, wird schon ein Päckchen Spezialpflaster oder ein Töpfchen weisse Salbe an Bord gewesen sein, um den "Ambulanzstatus" zu rechtfertigen.

Das war die Situation am 09.10.: eine Boeing 777 auf Linienflug für United Airlines nach Newark (USA) donnert um 11:50 MESZ über den Ortskern von Raunheim, während sich im Norden eine US-Cessna dem Army Airfield Erbenheim nähert.

Kann das die Ursache für den Überflug gewesen sein? Es ist zu befürchten. Um zu sehen, ob so etwas häufiger vorkommt, haben wir uns einen früheren, einzelnen Überflug ohne Extremwetter noch einmal angesehen. Und siehe da: auch damals, am 09.10., auch wieder gegen Mittag, drohte ein Konflikt mit einem Anflug auf Erbenheim. Diesmal war es eine Cessna, die als "Regierungs- oder Militär-Flugzeug" gekennzeichnet war und aus Pristina (Kosovo) kam.
Weil der United Airlines-Flug bisher nicht aufgefallen und anderes gerade wichtiger war, haben wir damals keine Beschwerde eingereicht, wissen also nicht, ob auch hier "Ambulanzstatus" angeführt worden wäre. In allen anderen Punkten ist der Fall aber sehr ähnlich dem November-Überflug, so dass wir befürchten müssen, dass dahinter System steckt. Frühere Überflüge daraufhin zu untersuchen, ist aufwändiger, weil die Daten nicht mehr so einfach zur Verfügung stehen, aber zwei Fälle hintereinander sind schon ein deutlicher Hinweis.

Wie weiter?

Wenn es wirklich der Realität entspricht, was wir hier als wahrscheinlich beschrieben haben, dann stehen wir vor einer fatalen Situation. Fraport und DFS planen, deutlich mehr Flugbewegungen, auch in Nachtzeiten, auf die Nordwestabflüge zu verschieben. Selbst wenn in der Theorie darunter keine Heavies sein sollten, die auf die G-Route über Erbenheim angewiesen sind, muss man befürchten, dass die Praxis, ebenso wie heute, auch anders aussehen kann. Und wenn mit zunehmender "Kriegstüchigkeit" auch der Betrieb auf Erbenheim weiter zunimmt, dann droht mit dem neuen Betriebskonzept nicht nur, dass Raunheim und nachfolgende Ortschaften direkt überflogen werden, wenn's im Vortaunus mal regnet, sondern auch, wenn Militärflüge dann grundsätzlich Vorrang haben.

Es ist also allerhöchste Zeit, von den zuständigen Institutionen Aufklärung darüber zu verlangen, welchen Einfluss Flugbewegungen in Erbenheim auf die Nordwestabflüge vom Frankfurter Flughafen tatsächlich haben. Existieren Absprachen oder Verträge darüber, was wann auf Erbenheim abgewickelt werden kann (einige sehr allgemeine Aussagen dazu liefert die US-Army sebst) ? Wer kontrolliert die Flugbewegungen dort, und wie werden sie mit den sonstigen Flügen in der Region koordiniert? Welche Aussagen gibt es zu deren geplanter Entwicklung in der Zukunft? Warum sind offensichtlich keine Ausweichrouten (z.B. OBOKA) eingeplant, wenn die Route über Erbenheim blockiert ist?.
Als ständig nörgelnde kleine BI ohne jedes Druckmittel haben wir natürlich keine Chance, irgend jemand dazu zu bewegen, auch nur eine von diesen Fragen zu beantworten. Aber das Thema sollte für viele betroffene Kommunen und kommunale Vertretungen wie die Fluglärmkommission interessant genug sein, um mit mehr Nachdruck nachzufragen.

Was wäre realistisch zu erreichen? Eine Schliessung des "Wiesbaden Army Airfield" ist in nächster Zeit eher nicht zu erwarten. Auch der US-Präsident, der ursprünglich mal die "Truppen heimholen" wollte, bereitet ja inzwischen neue Kolonialkriege vor, und das US-Kommando dort ist u.a. auch für ganz Afrika und den Nahen Osten zuständig.
Aber auch wenn in Erbenheim alles bleibt, wie es war, oder sogar noch schlimmer wird, gibt es keinen Grund, Flieger, die den Nordwestabflug nehmen wollen, aber die F-Route nicht schaffen, direkt über Raunheim und nachfolgende Orte zu schicken. Es gibt noch die dritte Route OBOKA, die geringe Steigfähigkeit erfordert, Erbenheim nicht tangiert und ebenfalls den nördlichen Luftraum erschliesst. Es sollte doch nicht so schwierig sein, alle Abflüge, die die G-Route nehmen wollen, so vorzubereiten, dass sie auf diese Route wechseln können, wenn mal wieder überraschend was dazwischen kommt.

Natürlich erzeugen sie auch da erheblichen Lärm über dicht besiedeltem Gebiet, aber wer einmal einen Überflug einer grossen Maschine im Startschub in wenigen hundert Metern Höhe erlebt hat, weiss, dass das mit "normalem" Fluglärm nicht zu vergleichen ist. "Belästigung" ist dafür kein Begriff mehr, es erzeugt Angst und Bedrohungs-Reaktionen, schadet akut der Gesundheit und sollte daher unbedingt vermieden werden.
Eine wirkliche Lösung ist das nicht, aber worin die einzig und allein bestehen kann, steht unter fast jedem Beitrag auf dieser Seite. Der Freizeitpark Fraport muss schrumpfen und die Zahl der Flugbewegungen drastisch reduziert werden. Was wirklich noch für die Region notwendig ist, dürfte relativ einfach gesundheitsverträglich zu organisieren sein.

Zu denen, die ihren gesamten Arbeitstag in dieser Drecksluft verbringen müssen, wird in der Studie nichts gesagt. Ihre Arbeitgeber (Fraport, Lufthansa und deren Dienstleister) verweigern ihnen nicht nur jeglichen Schutz, sondern sogar jegliche Untersuchungen der Belastung, selbst wenn sie ihnen kostenlos aufgedrängt werden.

Ultrafeinstaub am Flughafen:
Auch Passagiere sind gefährdet

Es ist keine Überraschung, aber ein neuer wissenschaftlicher Beleg: eine Studie am Pariser Airport "Charles de Gaulle" belegt, dass Flugpassagiere während des Einsteigens, der Rollbewegungen auf dem Flughafen und des Aussteigens hohen Ultrafeinstaub-Konzentrationen ausgesetzt sind.

Untersucht wurden die Partikel-Anzahlkonzentration in der Kabine (UFP, 10 - 300 nm) und die Massenkonzentration an elementarem Kohlenstoff (BC, black carbon, oder Russ). Gemessen wurde in 16 Flügen, die in Paris starteten und nach Zwischenlandung wieder dorthin zurück führten, wobei auf Grund von diversen Ausfällen nicht immer alle Daten zur Verfügung standen.

In Bezug auf die einzelnen Flugphasen sind die Aussagen in der Tat eindeutiger als bisher. Interessant ist auch das Detail, dass

Wenn das ein allgemeines Muster darstellt, würde es bedeuten, dass in den niedrigeren Luftschichten, die beim Landeanflug durchflogen werden, nur die UFP erhöht sind, während auf dem Flughafengelände selbst sowohl UFP als auch Russ in hohen Konzentrationen vorliegen.

Bereits 2021 hatte eine Studie gezeigt, dass die UFP-Belastung in der Flugzeug-Kabine überwiegend durch die Belastung in der Aussenluft bedingt ist. In der damaligen Untersuchung traten allerdings auch Fälle auf, in denen die UFP-Belastung im Inneren unabhängig von der Aussenkonzentration zugenommen hat. Diese wurden überwiegend auf sog. Fume Events zurückgeführt, Vorfälle, in denen die Kabinenluft durch Undichtigkeiten bei der Ansaugung von Aussenluft durch die Triebwerke ("bleed air") kontaminiert wurde.
Hier trägt die neue Studie nichts zur Klärung des Risikos der Passagiere bei, da solche Effekte nicht auftraten, wohl auch wegen der niedrigen Zahl der insgesamt durchgeführten Messungen.

Zu dem durch solche Events ausgelösten Aerotoxischen Syndrom teilt ein aktuelles Papier des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages mit

Zu diesen "anderen Schadstoffen" gehören, wie Untersuchungen am Frankfurter Flughafen festgestellt haben, ja auch durchaus neurotoxische Substanzen aus Triebwerksölen, die in relevanten Mengen in UFP-Kernen gefunden werden. Das dazu durchgeführte EASA-Projekt, dessen Abschluss-Workshop im September stattgefunden hat, hat leider immer noch keine Ergebnisse veröffentlicht, aber man kann hoffen, dass da demnächst noch etwas kommt.
Auch aus der sog. Berliner Kinderstudie (Berlin Brandenburg Air Study ( BEAR) sind in absehbarer Zeit neue Ergebnisse zu gesundheitlichen Wirkungen von Ultrafeinstaub zu erwarten. Für die Frankfurter UFP-Studie gilt das leider nicht.

Das angepasste Logo des Projekts: von der Wirkungsstudie ist fast nichts übrig, und ineinander greift da nichts mehr.

Neuigkeiten zum Frankfurter UFP-Projekt

Da hüllt sich das "Umwelt- und Nachbarschaftshaus" (UNH) als formeller Auftraggeber aus naheliegenden, schlechten Gründen seit einiger Zeit in Schweigen, insbesondere zum zweiten Teil der UFP-Studie am Frankfurter Flughafen, der Wirkungsstudie von SOURCE FFR.
Auf deren Webseite steht noch der Satz "Die Arbeiten zur Designerstellung einer zukünftigen UFP-Wirkungsstudie starteten am 1. Januar 2023 und dauern derzeit noch an." Die darunter verlinkte Design-Studie ist zwar schon 2023 fertiggestellt worden, und wahrscheinlich ist der Satz nur Schlamperei, aber man kann nicht völlig sicher sein, dass die Studie nicht nochmal überarbeitet werden muss, denn die Dilettanten im Umwelthaus haben es offensichtlich fertiggebracht, die Ausschreibung für die auf zwei Module zusammengestrichene Wirkungsstudie auch beim zweiten Versuch zum grössten Teil gegen die Wand zu fahren.

Im Weiteren erfährt man nämlich nur, dass das wesentlich kleinere und viel weniger aussagekräftige Modul, die Sekundärdatenbasierte Kohortenstudie, am 1. September 2025 startete. Dafür hatte es offenbar, wie verlautbart, "ein (?!) Angebot" gegeben. Was genau da nun getan wird, erfährt man allerdings auch nicht.
Zu dem zweiten, wesentlich umfangreicheren und wichtigeren Modul, das eigentlich ebenfalls spätestens im September beginnen sollte, gibt es nichts. Offenbar war die nahezu zeitgleich erfolgte Ausschreibung dafür so abschreckend, dass es kein Angebot gab. Das spricht für die wissenschaftliche Community in Deutschland, die sich nicht alles zumuten lässt, ist für die Anwohner des Flughafens aber eine katastrophale Nachricht.

Es bedeutet, dass das einzige Modul der Wirkungsstudie, das überhaupt noch umgesetzt werden soll und auf die Ergebnisse der Belastungsstudie Bezug nimmt, nun, wenn überhaupt, nur noch in erheblichem zeitlichem Abstand zu diesen Ergebnissen bearbeitet werden kann. Die Modellrechnung für die flächendeckende Belastung mit UFP wird aktuell für 2024 durchgeführt. Die Untersuchung der Wirkungen wird nach derzeitigem Stand frühestens 2027 erfolgen können.
Man stelle sich vor, dass in der Blutprobe eines Patienten Auffälligkeiten gefunden werden, aber die Diagnose erst drei Jahre später erstellt wird - das wäre selbst in unserem heutigen Gesundheitssystem absurd. Um überhaupt noch brauchbare Daten dafür zu liefern, müsste in der Belastungsstudie ein kompletter weiterer Modelllauf für 2027 gefahren werden - erheblicher Aufwand, und trotzdem wären die Resultate unsicherer als die auch auf Messungen gestützten Daten für 2024. Viel drastischer kann man ein Projekt nicht sabotieren.

Hätten sich UNH/FFR nicht schon in der Vergangenheit hinreichend diskreditiert, wäre spätestens jetzt der Zeitpunkt, darüber nachzudenken, die führenden Figuren dort auszutauschen - natürlich nur, wenn eine andere Politik gewünscht wäre. Für die Politik der derzeitigen Landesregierung sind Prof. Wörner & Co. als Totengräber der wissenschaftlichen Bearbeitung der negativen Folgen des Luftverkehrs vermutlich genau die richtigen Personen.

Kartenausschnitt Mitteleuropa mit Regionen (Cluster 4), in denen ein geringer bis negativer Zusammenhang zwischen Wachstum des Luftverkehrs und wirtschaftlicher Entwicklung besteht.

Fraport und lokale Wirtschaft

Vor einigen Wochen hat die europäische Verkehrs-NGO "Transport & Environment" (T&E) den ersten Teil einer dreiteiligen Studie der "New Economics Foundation" (NEF) zur Ökonomie des Lufttransports in Europa" veröffentlicht.
Die Inhalte der drei Studienteile beschreibt NEF wie folgt:

Wann mit der Veröffentlichung der beiden weiteren Teile der Studie zu rechnen ist, wird nicht mitgeteilt.

Wir haben die Diskussion einiger mehr technischer Aspekte der Studie, die für das Verständnis der Aussagen relevant sein könnten, in einen Anhang ausgelagert.
T&E nennt als wichtigste Ergebnisse der Studie,

Für die Rhein-Main-Region ist das im Grunde nichts Neues. Schon vor 10 Jahren ergab eine Umfrage der IHK, dass die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft begrenzt ist und nur wenige Unternehmen den Ausbau des Flughafens für wichtig hielten. (Den Text gibt es hier noch.)
Bei den Fraport-Jubelfeiern im letzten Jahr bestätigte selbst der fanatische Ausbaubefürworter und Ex-Ministerpräsident Roland Koch, dass FRA für die Region schon vor dem Ausbau zu gross war und nicht wegen regionaler Bedürfnisse ausgebaut wurde (das Video von diesem Event ist allerdings inzwischen ins Fraport-Zentralarchiv gewandert und damit den Blicken der Öffentlichkeit (zu recht!) für immer entzogen).

Fraport Infografik (Ausschnitt)

Auch die Verkehrsdaten bestätigten den "Sättigungseffekt" damals schon. Für 2024 (neuere Daten sind noch nicht verfügbar) berichtet Fraport, dass knapp die Hälfte der Passagiere (48 %) hier nur umsteigen, also nur Fraport und bestenfalls die Geschäfte auf dem Flughafen von ihnen profitieren.
Knapp Dreiviertel (74 %) der Flugreisenden fliegen aus privaten Gründen, überwiegend also für Ferienreisen, während der Anteil der Geschäftsreisen, die wirtschaftlich allgemein relevant sein könnten, nur noch ein Viertel beträgt. Wieviele davon auch noch nur Umsteiger sind, also ev. für andere Wirtschaften unterwegs, wird nicht gesagt.

Auch für spezifische Aspekte wie Arbeit und Ausbildung lassen sich ähnliche Tendenzen erkennen. Die in der Ausbau-Diskussion versprochenen positiven Effekte waren auch 2015 nicht zu sehen, und nach den radikalen Umbrüchen in Folge der Corona-Pandemie ist klar, dass die da erreichten strukturellen Verschlechterungen lange nachwirken werden.

Für die aktuellen Diskussionen ist auch interessant, dass schon 2024 "die Zahl der Privatreisenden bereits das Vor-Corona-Niveau übertraf". Das macht deutlich, dass das permanente Gejammer über hohe Standort-Kosten völlig absurd ist, weil diese Kosten ganz offensichtlich die Ferienreisenden in keiner Weise abgeschreckt haben.
Was tatsächlich passiert ist, ist, dass viele Unternehmen während der Pandemie entdeckt haben, dass es für die notwendige überregionale Kommunikation wesentlich effizientere (und meist auch umweltfreundlichere) Methoden als Flugreisen gibt. Diese Entwicklung zurückdrehen zu wollen, nützt niemandem - ausser den Fluggesellschaften und den Flughäfen, die an Geschäftsreisenden verdienen möchten.

Zumindest die Politik gibt sich auch kaum noch Mühe, so zu tun, als glaube sie noch an die positiven allgemeinwirtschaftlichen Auswirkungen des Luftverkehrswachstums. Der hessische Verkehrsminister hat bereits in der Landtagsdebatte im letzten Jahr sehr deutlich gesagt, dass er es als seinen Auftrag sieht, den Tourismus-Hub FRA weiter zu stärken und auch möglichst viel Umsteige-Verkehr hier zu halten.

Auch aus dem sonst weitgehend sinnfreien Geschwätz, mit dem der Bundes-Verkehrsminister nach der Senkung der Luftverkehrssteuer gerade weitere "Erleichterungen" für die Luftverkehrswirtschaft in Aussicht gestellt hat, wie den schon Ende letzten Jahres angekündigten und jetzt vom Bundestag endgültig beschlossenen Wegfall der sog. PtL-Quote, wird klar, dass es ihm primär darum geht, mehr Flüge in Deutschland stattfinden zu lassen, egal von wem und wofür. Hauptsache, es gibt ausser im Rüstungssektor auch noch anderweitig Wachstum.
Dass er dabei auch noch den letzten Ansatz zur Förderung eines etwas weniger klima-schädlichen Flugverkehrs der Zukunft liquidiert und allen Unternehmen, die in die Produktion der sog. "Power-to-Liquid"- oder "eFuels" investiert haben oder investieren wollten, gesicherte Nachfrage wegnimmt, passt in die Klimapolitik dieser Regierung.

Im Kern also nichts Neues. Es gibt ein paar weitere wissenschaftliche Argumente dafür, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens und das weitere Wachstum der Zahl der Flugbewegungen schädlich sind, weil in der Umgebung des Flughafens nicht nur die Gesundheit der Bevölkerung und die Umwelt Schaden nimmt, sondern auch die Wirtschaft. Den herrschenden politischen Kräften dürfte dieses Faktum bekannt sein, auch wenn einige ihrer Erfüllungsgehilfen es möglicherweise wirklich nicht verstehen.
Für alle, die gegen die Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden, die der Luftverkehr anrichtet, vorgehen wollen, liefert die Studie aber ein paar neue, aktuelle und gute Argumente, um Menschen, die noch an die Mythen und Legenden der Luftverkehrs-Lobbyisten glauben, vom Gegenteil zu überzeugen.

Ziel sollte dabei immer sein, deutlich zu machen, dass dieser Flughafen immer weniger als Teil einer notwendigen und fördernden Infrastruktur für die lokale Wirtschaft fungiert, aber immer mehr zum Bestandteil und Profiteur eines Luxus-Segments der Freizeit-Industrie wird. So etwas mit allen nachgewiesenen Folgen für Gesundheit, Umwelt und Klima in einer dicht besiedelten Region immer weiter wachsen zu lassen, ist etwa so sinnvoll und gesellschaftlich nützlich wie die Umwandlung eines Biodiversitäts-Schutzgebietes in einen Golfplatz oder einen Disneyland-Park.
Mit anderen Worten: es ist ein Verbrechen, für das die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft zur Rechenschaft gezogen werden müssten.