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Logo UFP-Studie

Das ist sicher noch nicht das endgültige Logo

25.03.2023

Das UFP-Projekt des UNH ist online

Am 24.03. hat das UNH eine Pressemitteilung verschickt und darin mitge­teilt, dass erstens der erste Teil der UFP-Studie am 01.April startet und zweitens die Web­seite zum Projekt https://www.ultra­fein­staub-studie.de/ online ist. Unser Logo-Vorschlag wurde nicht berück­sich­tigt, aber anson­sten ist das eine gute Nach­richt.

Die Presse­mittei­lung gibt einen kurzen Überblick über die Ziele der Studie, bisher geleis­tete Arbeiten und die geplanten weiteren Abläufe. Beson­ders interes­sant ist ein Zitat des stell­vertre­tenden Studien­leiters, Prof. Alexander Vogel von der Goethe-Univer­sität Frank­furt: "Ein besonderer Schwer­punkt unserer Arbeiten liegt auf der Klärung der Frage, wie groß der Einfluss von star­tenden und landenden Flug­zeugen und Über­flügen für die UFP-Belas­tung am Boden ist".
Sollte das so umge­setzt werden, könnte endlich das lang gehegte Dogma, wonach die UFP-Emis­sionen fast nur vom Flug­hafen­gelände aus­gehen, zu den Akten gelegt werden.

Die Webseite wirkt auf den ersten Blick tatsäch­lich sehr aktuell und voll­ständig, selbst das Trans­parenz­papier ist brandneu (Stand 24.03.2023) und enthält den aktuellen "Stand der Studien­erarbei­tung". Etwas gewöh­nungs­bedürftig ist es, dass die neueste PDF-Version nur im Abschnitt "Trans­parenz", aber nicht im Down­load-Bereich verfügbar ist. Dort finden sich, wie zu allen anderen Themen offenbar auch, nur die veral­teten Versionen (wäre da "Archiv" nicht ein besserer Titel für diesen Bereich?).
Zur Belastungs­studie gibt es eine Beschrei­bung der Ziele, die erreicht, sowie der Arbeits­pakete, die dazu abge­arbeitet werden sollen. Details dazu, was jeweils wo und wie gemessen oder model­liert wird, darf man hier natür­lich (noch) nicht erwarten. Das Ganze ist hinter­legt mit einem Zeitplan, der einen Zeitraum von 36 bis maximal 42 Monaten abdeckt, also bis zum 31.03. bzw. 30.09.2026.
Entsprechend dem Bearbeitungs­stand gibt es zur Wirkungs­studie natür­lich wesent­lich weniger Material. Neben einer kurzen Beschrei­bung der Ziele, die wohl als vorläufig zu verstehen ist, ist der Inhalt der Design­studie darge­stellt, also der Vorstudie, die ein Konzept für die Struktur der tatsäch­lichen Studie entwickeln soll. Der entspre­chende Zeitplan umfasst daher auch nur 10 Monate (01.-10.2023).

Die "häufig gestellten Fragen" (FAQs) sind gegen­über der Version, die im Februar an die BIs versandt wurde und für uns Anlass zu Kritik gab, deutlich über­arbeitet worden und anschei­nend eben­falls auf dem aktuellen Stand. Das wäre sicher auch ohne unser Gemecker passiert, aber wir freuen uns, dass einiges davon offen­sicht­lich nicht ganz falsch war.
In einem wichtigen Punkt gibt es aller­dings eine Diskre­panz, die hoffent­lich bald geklärt wird. Die Antwort auf die nun wirk­lich häufig gestellte Frage: "Werden die UFP-Emis­sionen von Über­flügen in der Belas­tungs­studie berück­sichtigt und wenn ja, wie?" verweist auf eine "Anfor­derung an die Model­lierung ..., „die Fahnen­absen­kung durch Wirbel­schleppen zu unter­suchen, um zu klären, welchen Einfluss startende oder landende Flug­zeuge auf die boden­nahen UFP-Konzen­tratio­nen haben“." Diese Anfor­derung ist im Arbeits­paket 3.3, auf das verwiesen wird, nicht zu finden, und auch in keinem anderen. Man kann nur hoffen, dass das daran liegt, dass die Inhalte der Arbeits­pakete alle nur sehr knapp zusammen­gefasst darge­stellt werden und dieser konkrete Model­lierungs­aspekt in den Model­lierungs­aufgaben trotzdem ent­halten ist, z.B. im AP 2.7. Mit dem DLR-IPA sind zumindest die wich­tigsten Wirbel­schleppen-Model­lierer hierzu­lande im Konsor­tium vertreten.

Zeit­gleich mit der Presse­mittei­lung hat das UNH auch eine "Dokumen­tation Gesprächs­austausch zu UFP 22. Februar 2023" an die BI-Vertre­ter*innen verschickt, die zum letzten "Austausch­gespräch" geladen waren. Die stellt uns wieder vor ein bekanntes Problem. In der Dokumen­tation ist die in unserem letzten Beitrag breit disku­tierte Vorbe­merkung des Mode­rators wie folgt wieder­gegeben:
       "Einleitend werden noch einmal die Voraus­setzungen aus Sicht des FFR dar­gelegt, um für alle Teil­nehmen­den eine positive und respekt­volle Umgebung zu schaffen:",
danach folgen fünf Spiegel­striche, darunter
       "-   Keine Veröffent­lichung von Unter­lagen vor deren inhalt­lichen Diskus­sion"    (Grammatik-Fehler im Original).
Zweifels­ohne ist die Dokumen­tation eine Unter­lage, die bisher nicht von den Teil­nehmen­den disku­tiert worden ist, und sollte daher "aus Sicht des FFR" nicht veröf­fent­licht werden. Auch wird es vor "Ende Sommer/Anfang Herbst", wenn das nächste Treffen statt­finden soll, keine Möglich­keit dazu geben. Anderer­seits sind ja die von BI-Seite Teil­nehmen­den nicht als Indivi­duen einge­laden worden, sondern eben als Vertreter­*innen ihrer BIs, und sollten diese daher über die Ergeb­nisse infor­mieren. Wie verteilt man Unter­lagen an Bürger*innen, ohne sie zu "veröffent­lichen"?

Wir haben bereits im letzten Beitrag dargelegt, was wir von dieser "Sicht des FFR" halten, deswegen kann jede/r, die/der diesen Text liest, auch die Dokumen­tation hier nach­lesen. Darin sind noch weitere Unter­lagen verlinkt, die aller­dings während des Treffens präsen­tiert wurden und damit viel­leicht als disku­tiert gelten können (Achtung: sie stehen nur bis zum 30.04. zur Verfügung).
Sollte dem FFR nach diesem erneuten Verstoss gegen ihre "Voraus­setzungen" ein Treffen bei unserer Teil­nahme nicht mehr kuschelig genug sein, wird sich dafür sicher eine Lösung finden.




Grafik: FRA Koordinationseckwert

Der Koordinierungseckwert gibt nur an, was potentiell machbar ist. Wieviel Flugbewegungen (Starts und Landungen) tatsächlich stattfinden, hängt noch von vielen anderen Faktoren ab.

17.03.2023

Fraports Sommermärchen

Fraport war in den letzten Wochen mit einigen Neuig­keiten in der Presse, und wie üblich darf man das meiste davon nicht allzu ernst nehmen, wie z.B. die Pöbe­leien gegen ein echtes Nacht­flug­verbot und ein Verbot von Kurz­strecken­flügen im Frank­furter Ober­bürger­meister-Wahl­kampf oder gegen Steuern, Gebühren und Abgaben anläss­lich der ADV-Früh­jahrs­tagung.
Einen Punkt, der tatsäch­lich eine gewisse Bedeu­tung hat, wollen wir hier näher betrachten: die Aussagen über die Entwick­lung der Flug­hafen-Kapa­zität in diesem Jahr und die dafür angeb­lich ausschlag­gebenden Gründe.

Angaben zu den geplanten Kapazi­täten findet man nicht im Fraport-News­room, der auf positive Bericht­erstat­tung fixiert ist. Selbst im 'Ausblick' der gerade erst veröf­fent­lichten Presse­mittei­lung und in der Präsen­tation zum Geschäfts­bericht 2022 steht dazu nichts.
Laut Presse­berichten hat Fraport-Chef Schulte in der zuge­hörigen Presse­konferenz die Kürzungen als Quali­täts­offen­sive verkauft und dabei auch versucht, die Personal­situation schön­zureden, ohne allzu sehr ins Detail zu gehen.

Wer es genauer wissen will, muss sich die Zahlen auf den jewei­ligen Fach­seiten zusammen­suchen, auch in der Fach­presse waren sie nur teil­weise zu finden. Interes­sant ist das deshalb, weil Fraport noch mit den Nach­wehen der Corona-Pandemie zu kämpfen hat (leicht ironisch auch als spezielle Form von Long Covid bezeichnet) und die Planung deshalb anders läuft als üblich.

Normaler­weise werden auf nach EU-Regeln koordi­nierten Flughäfen (zu denen in Deutsch­land FRA und sechs weitere gehören) für jede Flug­plan­periode eine maxi­male Anzahl sog. "Zeit­nischen" (Slots) pro Stunde (ggf. unter­schied­lich für verschie­dene Tages­zeiten) vom dafür national zustän­digen "Flug­hafen­koordi­nator" (FluKo) fest­gesetzt und damit die maximal pro Stunde mögliche Anzahl von Flug­bewe­gungen bestimmt. In Deutsch­land ist dafür die Fluko Flug­hafen­koordi­nation Deutsch­land GmbH zuständig.
Deren Fest­setzung für FRA ist seit 2017 unver­ändert: pro Stunde sind maximal 104 geplante Flug­bewe­gungen möglich, plus 2 "ad hoc" einge­schobene Flüge, wenn nötig. Diese Fest­legung wurde zunächst auch für den Sommer 2023 getroffen.

Sie kommt aller­dings nicht zum Tragen, da Fraport wie schon für den Sommer 2022 und den Winter 2022/23 auch für den Sommer 2023 eine "tempo­räre Redu­zierung" der Eck­werte auf Basis einer anläss­lich der Pandemie einge­führten Leit­linie bean­tragt hat.
Demnach bleibt der sog. Koordi­nierungs­eck­wert, der 2022 von 88 auf 96 Flug­bewe­gungen pro Stunde gestei­gert wurde, noch bis ein­schliess­lich Juni bestehen. Ende Mai, wenn die Nordwest­bahn für Instand­setzungs­arbeiten vom 16.-31.05. geschlossen wird, wird er sogar auf 84 abge­senkt. Von Juli bis Oktober soll er dann in 2er-Schritten wieder auf 104+2 gesteigert werden.

Grund dafür seien "- ausge­löst v.a. durch wetter­bedingte Einflüsse - erneut sehr heraus­fordernde opera­tive Tage" im Winter­flug­plan, deren Analyse zu dem Schluss geführt habe, "dass die kurz­fristige Rück­kehr zu den Eck­werten 104+2 in der aktuel­len Situa­tion noch zu ambitio­niert" sei. Das soll wohl auf den 10tägigen Mini-Winter im letzten Dezember anspielen, in dem der Betrieb auf FRA deutlich hörbar aus dem Ruder gelaufen ist und zahl­reiche unzu­lässige Nacht­flüge durch­geführt wurden.
Auch im kommenden Sommer wäre "noch mit erheb­lichen opera­tiven Auswir­kungen zu rechnen, insbe­sondere sobald zusätz­liche Einflüsse auf das Gesamt­system des Flug­hafen Frank­furt ein­wirken", wie etwa Regen, Wind oder gar Gewitter. Da bremst man doch lieber etwas, bis "das Gesamt­system und die Res­sourcen aller Prozess- und System­partner diese Belastung wieder abbilden können".

Dieser letzte Satz ist in all dem Fraport-Geschreib­sel der einzige schüch­terne Hinweis darauf, dass die Probleme ganz über­wiegend darauf zurück­zuführen sind, dass die Haupt­akteure am Frank­furter Flug­hafen, Fraport und Lufthansa, die Pandemie auf asozialste Weise zur Profit­maximie­rung genutzt haben. Der völlig über­zogene Personal­abbau, der insbe­sondere ältere, tarif­lich besser gestellte Arbeits­verhält­nisse besei­tigen und die Belegs­chaften insge­samt billiger, flexibler und unter­würfiger machen sollte, hat nun zu der allseits bejam­merten Personal­knapp­heit geführt, die beide daran hindert, die Mög­lich­keiten der aktuell vorhan­denen Nach­frage auszu­schöpfen.
Für Fraport stellt sich das so dar: gemäß Geschäfts­bericht 2019 beschäf­tigte der Fraport-Konzern in Deutsch­land 19.294 Personen. Im Bereich 'Aviation' waren 6.380 Personen tätig, im 'Ground Hand­ling' 9.073. Im Geschäfts­bericht 2022 lauten die entspre­chenden Zahlen 15.691, 5.569 und 7.035. Die Zunahmen gegen­über 2021 betrugen 92, 93 und 98 Personen. Grob zusammen­gefasst heisst das, dass Fraport in Deutsch­land 2022 rund 3.500 Personen weniger beschäf­tigt hat als 2019; in den betriebs-kriti­schen Bereichen 'Aviation' und 'Ground Hand­ling' waren es konzern­weit 800 bzw. fast 2.000 weniger. Trotz angeb­lich "inten­siver Werbung" waren 2022 in den kriti­schen Bereichen jeweils weniger als 100 Personen mehr beschäftigt als 2021.

Fraport malt das Bild anders. In der Fach­presse wird Fraport-Finanz­chef Zieschang zitiert mit den Angaben, dass 2022 "rund 4.000 Mitar­beiter weniger an Bord waren als 2019", aber Fraport Ende 2023 "immer noch mit einer im Vergleich zu 2019 um mindes­tens 3.000 Leute verring­erten Mann­schaft zurecht­kommen" wolle. Gleich­zeitig soll aber bei den Boden­verkehrs­diensten ('Ground Hand­ling') "im August ... wieder so viel Personal einsatz­bereit sein ... wie vor der Krise", also fast 2.000 Personen mehr.
Lokal­zeitungen befassen sich mit solchen Details garnicht und erwähnen nur, dass Fraport "rund 1500 Personen für die Boden­abferti­gung ... in diesem Jahr neu ein­stellen" will, im Vergleich zu "rund 4000 Stellen, die während der Corona-Krise gestrichen wurden", in einem Fall mit dem wohl auch in der Fraport-Presse­konferenz geäus­serten Zusatz "vor allem im admini­strativen Bereich".
Wie das mit den Zahlen aus den Geschäfts­berichten zusammen passen soll, wird nicht erklärt, und wie aus den knapp 100 Personen mehr im letzten Jahr in einem "leer­gefegten Arbeits­markt" nun weit über 1.000 werden sollen, auch nicht.

Die Luft­hansa tut in diesem Spiel nach aussen so, als würde sie ihrem Partner Fraport, mit dem sie gerade ein opera­tives Joint Venture gegründet hat, bei der Bewäl­tigung der Schwierig­keiten groß­zügig entgegen­kommen, hat aber selbst jede Menge Probleme sowohl mit ihren Piloten als auch im Technik-Bereich. Sie kann das aber relativ entspannt durch­stehen, denn auch die perso­nell besser aufge­stellte Konkur­renz kann ihr wegen fehlender Flug­zeuge kaum Markt­anteile abnehmen. Und da die Zuwächse im Verkehr aktuell fast aus­schließ­lich auf Privatreisen zurück­zuführen sind, ist auch die auch jetzt wieder hervor­geholte Warnung vor "Abwan­derung von Flügen ins europä­ische Ausland" völlig absurd.

Als Fazit bleibt: es gelingt Fraport mit freund­licher Medien­unter­stützung relativ gut, ihr ekla­tantes Manage­ment-Versagen während der Pandemie vergessen zu machen. Über­zogener Personal­abbau und daraus folgend mise­rabler Service und Leistungs­erbringung weit unter Nach­frage­niveau wären normaler­weise ein Grund, den gesamten Vorstand zu feuern. Dass das nicht passiert, hat vor allem zwei Gründe: der Haupt­kunde Lufthansa hat genau die gleichen Probleme, und die End­kunden nehmen alles in Kauf, zahlen sogar noch höhere Preise und sorgen damit bei beiden für schnell steigende Gewinne.
Damit erfüllen die Vorstände von Fraport und Luft­hansa ihre Haupt­aufgabe: die Anteils­eigner werden zufrieden­gestellt, alles andere ist zweit­rangig. Dabei muss Fraport, über­wiegend in öffent­licher Hand, nicht einmal Divi­dende zahlen, es genügt, dass die wirt­schaft­lichen Aussichten "positiv sind" und "die eigene Prognose und die Schätzung vieler Analysten" über­troffen wurden.

Perversion am Rande: einen wesent­lichen Beitrag zum positiven Fraport-Ergebnis im letzten Jahr lieferten wieder die griechi­schen Flug­häfen, die Fraport vor fünf Jahren einem unter EU-Zwangs­verwal­tung stehen­den griech­ischen Staat prak­tisch gestoh­len hat und für die sie während der Pandemie auch noch griechi­sche Subven­tionen kassiert haben. Die "stark touris­tisch geprägten Airports ... begrüß­ten 2022 rund vier Prozent mehr Flug­gäste als 2019 – ein neues Allzeit­hoch". Und in diesem Jahr soll es noch mehr Urlaubs­reisen geben - in ein Land, dessen Infra­struktur ruiniert ist und dessen Tourismus­sektor derart prekäre Arbeits­verhält­nisse anbietet, dass dort trotz hoher Arbeits­losig­keit im Land Arbeits­kräfte aus "Afghanistan, Pakistan, Syrien und Ägypten" ange­worben werden müssen.
Und weil das alles so schön läuft, möchte Fraport auch bei den neuen Privati­sierungs­runden in Griechen­land dabei sein und bietet schon mal für den Flug­hafen Kalamata mit, und, wenn es soweit ist, wahr­schein­lich auch "für alle übrigen (22) Airports in einer Ausschrei­bung".

Die Anwohner des Flug­hafens dürfen im kommenden Sommer den Lärm erdulden in der Gewiss­heit, dass es in den nächsten Jahren nur schlimmer werden kann. Fraport und Luft­hansa werden sich nicht auf Dauer selbst im Weg stehen, und von einer Politik, die den Klima­schutz insgesamt auf die lange Bank geschoben hat, ist keinerlei Inter­vention zu erwarten. Auch frei­willige Selbst­beschrän­kungen der Luft­verkehrs­industrie oder der Reise­wütigen wird es nicht geben. Und breiter Widerstand, der den Wahn bremsen könnte, ist nicht in Sicht.




Grafik Logo-Vorschlag

Unser Vorschlag, ganz ohne böse Hinter­gedanken: Ausser der Partikel­wolke stammen alle Grafik-Elemente und Texte, auch die grün­färbende Lupe, von den Web­seiten des FFR bzw. des UNH. Nur die Anord­nung ist etwas angepasst.

02.03.2023

UNH zu UFP 2: Es geht los

Die wichtigste Botschaft des zwei Wochen vorher ange­kündigten Treffens im Umwelt­haus am 22.02. war die Erklärung von seiten des UNH, dass der Zuschlag für den ersten Teil des UFP-Projekts, die Belastungs­studie, erteilt wurde und das Projekt formal zum 01.04. starten wird.

Einige Inhalte und Rahmen­beding­ungen wurden in einer Power­point-Präsen­tation vorge­stellt, aber da die weder verteilt noch versandt wurde, können wir hier nur das wieder­geben, was wir (hoffent­lich korrekt) speichern konnten.
Das Konsor­tium, das das Projekt durch­führen wird, steht unter der Leitung von TROPOS, dem Leibniz-Institut für Tropo­sphären­forschung, und ist sehr breit aufge­stellt. Gefühlt gehört alles, was hierzu­lande in diesem Gebiet Rang und Namen hat, dem Konsor­tium an. Das bestärkt die Hoffnung, dass alle Themen, die in diesem Projekt behandelt werden können, tatsäch­lich auch kreativ und auf hohem Niveau abge­arbeitet werden.

Was sich in den Projekt­inhalten an Konkre­tisie­rungen, Nuancie­rungen und viel­leicht auch Verschie­bungen im Vergleich zur Leistungs­beschrei­bung ergeben hat, wird sich erst genau beur­teilen lassen, wenn das Arbeits­programm des Konsor­tiums schrift­lich vorliegt.
Aktuell besteht durchaus die Hoffnung, dass es noch einige Verbes­serungen gegeben hat.

Die Vorstel­lung der Arbeiten zur Wirkungs­studie hinter­liess den Eindruck, dass hier noch wesent­lich mehr offen ist, als es aufgrund der Leistungs­beschrei­bung für das Design der Wirkungs­studie zunächst schien. Es wird noch Workshops geben, in denen offene Fragen zur Konzep­tion der Studie disku­tiert werden können.
Hier ist als Kuriosum zu erwähnen, dass das UNH sich zwei Personen ausge­sucht hat, die als Vertreter­*innen der BIs zu einem dieser Workshops einge­laden werden sollen. Dazu gab es in dem Treffen keinen Wider­spruch.
Kurios daran ist einer­seits, dass das UNH darüber entscheidet, wer die Bürger­initiativen in solchen Work­shops vertreten soll. Anderer­seits ist es aber auch so, dass es nur eine kleine Zahl von Personen gibt, die die BIs in solchen Work­shops inhalt­lich vertreten können, und zumin­dest eine der beiden Personen sich durch inhalt­liche Vorar­beiten zu diesem Thema in einer Weise qualifi­ziert hat, dass diese Wahl ohne jeden Zweifel gerecht­fertigt ist.
Man kann dieses Vorgehen natür­lich auch akzep­tieren, wenn man die Position vertritt, dass es völlig egal ist, wer an diesen Workshops teilnimmt, weil es am Ergebnis ohnehin nichts ändern wird.

Ein weiteres Kuriosum betrifft eine Diskus­sion mit scheinbar ver­kehrten Fronten. In den UNH-Präsen­tationen wurde betont, dass die Ergeb­nisse, die in dem Projekt erar­beitet werden, so schnell wie möglich auch veröffent­licht werden sollen, und bevor­zugt auch in frei zugäng­lichen Open Access-Medien. Einige BI-Ver­treter waren dem gegen­über der Meinung, dass höchste Qualität und Wirksam­keit der Ergeb­nisse nur erzielt werden kann, wenn sie im Elfen­beinturm der Wissen­schaft verbleiben und nur nach einem Peer Review-Prozess hinter einer Bezahl­schranke verfüg­bar sind.
Ange­sichts der Tatsache, dass einer­seits 'Open Access' 'Peer Review' keines­falls aus­schliesst, von allen grossen deutschen Wissen­schafts­organisa­tionen unter­stützt und weiter­entwickelt wird und in der Schweiz inzwi­schen sogar Vorschrift ist, anderer­seits Preise für wissen­schaft­liche Artikel exor­bitant hoch sind und Zitier­rechte für gekaufte Artikel trotzdem erheb­lichen Einschrän­kungen unter­liegen, sind wir der Auf­fassung, dass eine solche Position dem Inter­esse der Bevölke­rung an einer schnellen und umfassenden Infor­mation über vorhan­dene Belas­tungen und mögliche Risiken diametral wider­spricht.

Das Nervigste zum Schluss: Der Mode­rator des Treffens begann mit einer Vorbe­merkung, von der wir uns ange­sprochen fühlen, die wir aber wegen mangelnder Auf­zeichnungs­möglich­keiten, Gedächtnis und Verständnis nur grob wieder­geben können. Demnach gehe es nicht an, dass Personen nament­lich mit Beiträgen aus Sitzungen in diesem Format zitiert werden, explizit wurde die Chatham House Regel erwähnt. Ausser­dem gehe es auch nicht an, Papiere zu veröffent­lichen, die noch nicht disku­tiert worden seien. Darüber hinaus wurde ein "respekt­voller Umgang" zwischen den Teil­nehmer­*innen ange­mahnt.
Wir fühlen uns ange­sprochen, weil wir im Bericht vom letzten Treffen drei agierende Personen nament­lich genannt haben und in der Vorbe­reitung des jetzigen Treffens die vom UNH verschickte Diskus­sions­grund­lage veröffent­licht und kritisch gewürdigt haben. Es ist uns nicht bekannt, dass andere ähnliche Ver­gehen begangen hätten, daher beziehen wir die Vorwürfe auf uns.

Wir haben dazu folgendes zu sagen:

"Respekt­voller Umgang" gehört zu den Dingen, die im Allge­meinen selbst­verständ­lich sein sollten, aber im Detail doch schwierig zu bestimmen und zu erkennen sind. Natür­lich gehört dazu, Personen nicht zu beschimpfen und nicht bloss­zustellen, aber wie scharf darf Kritik sein, ohne unge­hörig zu werden? Das hängt sicher auch davon ab, wen die Kritik trifft. Wer immer wieder gerne und kräftig austeilt, muss sich nicht wundern, wenn das Echo auch mal etwas lauter ausfällt.
Im konkreten Fall haben wir unsere Texte nochmal kritisch durch­gesehen und finden nichts zurück­zunehmen. Wer das anders sieht, sollte konkrete Punkte benennen. Sollte es sich hier aller­dings nur um eine Breit­seite handeln, die generell Kritik diffa­mieren und ein­schüchtern möchte, können wir nur sagen: tut uns leid, funktio­niert nicht.
Auf der anderen Seite gehört zu respekt­vollem Umgang auch, Beiträge von einge­ladenen Diskus­sions­partnern auch tatsäch­lich zur Kenntnis zu nehmen und darauf einzu­gehen. Ebenso gehört dazu, bei einer Einladung zur Diskus­sion auch Materi­alien vorzu­legen, die halbwegs aktuell und disku­tierbar sind. Hier kann man durchaus gewisse Mängel erkennen.

Was den Charakter der Treffen angeht, sollte das UNH zunächst einmal erklären, was es eigent­lich will. Bürger­initia­tiven haben unter­schied­lich Struk­turen, sind aber in aller Regel keine geschlos­senen Gesell­schaften. Die BIFR z.B. hat keinerlei formale Struktur, Mitglied ist, wer sich selbst als solches erklärt. Wer derar­tige BIs über einen offenen Verteiler zum Gespräch einlädt, mit der Aussage, sie gelte "aber ausdrück­lich auch für alle weiteren Interes­sierten aus Bürger­initia­tiven und kann gerne weiter­geleitet werden", der kündigt damit eine öffent­liche Veran­staltung an. Und wer dazu ein Papier als Diskus­sions­grund­lage verschickt, das nach eigener Aussage für "eine eigene Webseite für die UFP-Studie" erstellt wurde, die demnächst veröffent­licht wird, aber "bis zu unserer Veran­staltung noch nicht fertig­gestellt ist", kann nicht davon ausgehen, dass dieses Papier vertrau­lich behan­delt wird.
Um was geht es also? Sollen diese Treffen die Aufgabe erfüllen, "Bürge­rinnen und Bürger ... über die Entwick­lung des Frank­furter Flug­hafens und der Region zu infor­mieren" und "die Kommuni­kation und Koope­ration ... kontinu­ierlich und nach­haltig zu verbes­sern", oder sollen sie nur der Strate­gischen Einbin­dung der BIs in ein Projekt dienen, das die Gefäh­rdung der Akzep­tanz des Flug­hafens in der Region mini­mieren soll (oder ist das etwa dasselbe)? Wenn Letzteres der Fall ist und diese Treffen unter Regeln statt­finden sollen, die von elitären Zirkeln für poli­tische Hinter­zimmer­gespäche erfunden wurden, müssten wir unsere Teilnahme daran noch einmal über­denken.
Sollte das aber alles nicht so gemeint und diese Einlei­tung nur ein kurzes Aufjaulen gewesen sein, weil die Kritik einen Nerv getroffen hat, aber eine inhalt­liche Erwide­rung nicht parat war, können wir uns zufrieden zurück­lehnen und weiter­machen wie bisher.

Für das Bündnis der Bürger­initia­tiven könnte diese Diskus­sion gerade anläss­lich seines 25. Geburts­tags ein Grund sein, nochmal darüber nachzu­denken, was aus seiner Geschichte zu lernen wäre. Man kann unter­schied­licher Auffas­sung darüber sein, was von den früheren Posi­tionen heute noch Gültig­keit haben sollte, aber eines ist sicher: blindes Vertrauen in die guten Absichten der Landes­regierung und ihrer Institu­tionen hilft bestimmt nicht dabei, die Bündnis-Ziele durch­zusetzen.




Grafik: GAT-Protest

18.02.2023

Neuer Protest-Tag gegen Privatfliegerei
- und weitere gute Gründe für deren Verbot

Am 14. Februar gab es einen weiteren welt­weiten Aktions­tag zum Verbot von Privat­jets. Wie schon bei den Aktionen Ende letzten Jahres und anläss­lich des Welt­wirt­schafts­gipfels reichten die Aktions­formen von demon­strativen Protesten bis zu echten Block­aden.
Deutsche Flug­häfen waren diesmal leider nicht dabei, obwohl Deutsch­land nach der Menge an Emis­sionen von Privat­jets an Platz 4 in Europa liegt (und die Münchner Unsicher­heits­konferenz einen guten weiteren Anlass geboten hätte).
Auch waren die Auswir­kungen bei weitem nicht so gross wie die der Aktionen subver­siver Bagger­fahrer oder der Gewerk­schaften, aber sie rückten einmal mehr das Haupt­problem des Luft­verkehrs in den Mittel­punkt: die immensen Klima­schäden, die der Luxus­konsum Flug­reisen anrichtet.

Wie dringend dieses Problem ist, haben eine Reihe von Veröf­fent­lich­ungen der letzten Wochen wieder einmal über­deutlich gemacht. Wir steuern auf ein neues Rekord­jahr zu, in dem vermut­lich die 1,5°C-Grenze des Pariser Klima­abkommens bereits temporär über­schritten wird. Eine neu­artige Studie sagt voraus, dass sowohl diese als auch die 2°C-Schwelle sehr viel früher als bisher ange­nommen auch dauer­haft über­schritten werden wird, auch weil einige Feed­back Loops bisher in ihrer Wirkung unter­schätzt wurden. Aktuelle For­schungen in der Ant­arktis stellen fest, dass nun auch dort, wie schon seit Jahren in der Arktis, das Meereis zurück­geht, und neuere Daten zum Meeres­spiegel-Anstieg sind derart drama­tisch, dass sich sogar der UN-Sicher­heits­rat damit befassen muss.
Studien, die die für den Kampf gegen die Klima­kata­strophe rele­vanten gesell­schaft­lichen Dynamiken unter­suchen, kommen zu dem Ergebnis, dass "eine Begren­zung der globalen Erwär­mung auf 1,5 Grad Celsius ... derzeit nicht plau­sibel" ist, selbst wenn sie tech­nisch noch möglich sein sollte. Haupt­ursache dafür ist, dass die großen Unter­nehmen ihrer gesell­schaft­lichen Verant­wortung nicht gerecht werden und keine ange­messenen Klima­strate­gien ent­wickeln. Andere Studien warnen vor einem Doom Loop, in dem die Staaten und Gesell­schaften so damit beschäftigt sind, auftre­tende Klima­schäden zu bewäl­tigen, dass sie keine Ressourcen mehr dafür auf­bringen können, ihre Ursachen zu bekämpfen.

"Mang­elnde gesell­schaft­liche Verant­wortung" gilt insbe­sondere für die Luft­verkehrs­wirt­schaft, deren globale Dach­organi­sation ICAO es tatsäch­lich fertig bringt, ihr längst geschei­tertes "Kompen­sations­system" CORSIA als Erfolg zu feiern, weil es organi­satorisch halbwegs funktio­niert. Sein aktueller Beitrag zum Klima­schutz wird in folgen­dem Satz zusammen­gefasst:
"Der Sektor-Wachstums­faktor 2021 wurde von ICAO als Null berech­net, so dass sich für die Akteure für 2021 keine Kompen­sations­pflichten ergeben." (eigene Über­setzung)
Und es wird nicht besser: nach unab­hängigen Berech­nungen werden auch 2030 nur rund 22% der Emis­sionen des inter­natio­nalen Flug­verkehrs 'kompen­siert' (mit äusserst frag­würdigen Ergeb­nissen).
Die Diskre­panz zwischen dem, was die Luft­verkehrs­wirt­schaft tatsäch­lich tut, was sie sich als Ziel gesetzt hat und was zum Schutz des Klimas not­wendig wäre, ist inzwi­schen dermaßen gross, dass selbst in einem Kommen­tar in einem Luft­fahrt-Fach­blatt schon gefragt wird, ob die Fliege­rei nicht Gefahr läuft, ihre Soziale Lizenz zu verlieren.

Das Verbot der Privat­fliegerei könnte ein erster Schritt sein, die oben erwähnten 'gesell­schaft­lichen Dyna­miken' in die richtige Richtung zu lenken. Wer genauer wissen möchte, was da verboten werden soll, kann sich auf YouTube eine Viel­zahl von Berichten dazu ansehen. Wir haben wegen des Lokal­bezugs mal zwei heraus­gesucht: einen HR-Beitrag über das General Aviation Terminal am Flug­hafen Frankfurt (bis etwa Minute 7:30) und einen längeren Pro­Sieben-Bei­trag über den Flug­hafen Egels­bach, der insgesamt für diese Art von Flug­betrieb ausge­baut wurde.
Es gibt sicher andere Beiträge, in denen die Deka­denz und/oder Igno­ranz der Betei­ligten noch dras­tischer darge­stellt werden, aber wir finden es schon schlimm genug. Es wird jeden­falls deut­lich, dass die Welt keinen Verlust erleidet, wenn es das nicht mehr gibt. Und auch die Recht­ferti­gungen der intelli­genteren unter den Privat­fliegern (die offen­bar nicht beson­ders zahl­reich sind) klingen bei näherer Betrach­tung ziemlich hohl.

Dass ein Verbot von Privat­jets zu spür­baren Emis­sions-Sen­kungen führen würde, haben Studien schon vor Jahren gezeigt, und der Trend, sie zu nutzen, ist durch die Corona-Pan­demie noch verstärkt worden. Die Haupt­wirkung würde aber wohl von dem poli­tischen Signal aus­gehen, das u.a. auch darin bestünde, dass damit die­jenigen zu Emis­sions­minde­rungen gezwungen werden, die das Klima am stärk­sten schädi­gen.
Bislang ist die Klima­politik auf allen Ebenen von sozialer Schief­lage geprägt. Die reichen Industrie­staaten verteilen nicht nur intern die Lasten der Krisen extrem ungleich, sie fordern auch von den Schwellen- und Entwick­lungs­ländern Trans­forma­tions­leistungen im Energie­bereich, die sie selber nie erbringen konnten und auch heute nicht erbringen wollen. Kras­sestes Beispiel dafür ist die Weige­rung der Bundes­regierung, ein Tempo­limit auf Auto­bahnen einzu­führen, weil dadurch die Frei­heit gefähr­det sei. Was sie damit wirklich vertei­digt, ist die Frei­heit der Auto­konzerne, mit Luxus­karossen Extra­profite zu scheffeln.
Es ist aber höchste Zeit, nach­haltig deutlich zu machen, dass auch noch so viel Geld nicht das Recht kaufen kann, die Lebens­grund­lagen der Mensch­heit zu zerstören. Es ist dringend nötig, endlich das, was Menschen schaffen, dafür einzu­setzen, dass sie sicher und zuneh­mend besser leben können. Alles, was dem im Weg steht, muss besei­tigt werden. Privat­jets und die perversen Versuche, deren Geschäfts­modell noch weiter auszu­dehnen, wären ein guter Anfang.




Grafik Drohnen-Meßflüge

Ob sowas auch in Frankfurt kommen wird? Die Grenzen dieser Technik werden hier schon deutlich: Der seitliche Abstand zur aktiven Anfluglinie beträgt (aus Sicherheitsgründen) rund 2 km. Damit lässt sich die Ausbreitung der UFP unter den Anfluglinien nur sehr begrenzt erfassen.

13.02.2023

UNH zu UFP: Fragen zu den Fragen ?

"Am Mittwoch, den 22. Februar 2023 hat das Umwelt- und Nachbar­schafts­haus (UNH) zu einem zweiten gemein­samen Austausch zum Thema UFP in das UNH nach Kelster­bach einge­laden."
So beginnt die UNH-Mail, mit der einem ausge­wählten Kreis von BI-Mit­gliedern und -Vertreter­*innen mitgeteilt wird, worüber bei diesem Treffen gespro­chen werden soll. Die Mail erklärt auch, warum es seit März letzten Jahres keine Aktuali­sierung der Projekt-Web­seite mehr gegeben hat: es soll
"in den nächsten Wochen – zum Start der UFP-Belas­tungs­studie - eine eigene Web­seite für die UFP-Studie"
veröf­fent­licht werden. Dafür wurde
"u. a. eine „FAQ-Samm­lung“ erstellt, die auch viele offene Punkte und kriti­sche Fragen auf­greift, die ... in unserem letzten Treffen ange­sprochen worden sind".
Diese Samm­lung soll dann auch eine Diskus­sions­grund­lage für das Treffen sein. Da es mehr zur Vorbe­reitung (bisher?) nicht gibt, muss man sehen, ob darin etwas Neues zu finden ist.

Betrachten wir zunächst die Struktur dieser Samm­lung. Es gibt die folgenden hervor­geho­benen Über­schriften:

Zu den "Über­greifen­den Fragen" zählt auch der Zeitplan für dieses Projekt. Dazu heisst es in den FAQs:

"Bis Ende 2022 ist geplant ..." ? Die FAQs mögen für eine neue Web­seite gesam­melt worden sein, aktuell sind sie des­wegen aber offen­sicht­lich nicht. Wenn, wie in der Einla­dungs-Mail ange­kündigt, der "Start der UFP-Belastungs­studie ... in den nächsten Wochen" erfolgen soll, dann muss der Zuschlag für die Vergabe ja wohl erteilt worden sein, aber wer die erfolg­reichen Bieter sind und was genau sie ange­boten haben, wird nicht mitge­teilt.
So geht es durch die ganze Fragen­sammlung. "Inhalt­liche Fragen" werden mit Zitaten aus den bereits beim letzten Treffen verteilten Leistungs­beschrei­bungen in vager Form beant­wortet. Details zu dem, was tatsäch­lich gemacht werden soll, fehlen nach wie vor. An unserer Kritik an den Aussagen ändert sich daher ebenso wenig.
Das gesamte Papier scheint auf dem Stand vom Sommer 2022 zu sein. Uns ist es ledig­lich gelungen, eine einzige Infor­mation neueren Datums darin zu finden: die Mit­glieder der 'Wissen­schaft­lichen Quali­täts­siche­rung' sind nament­lich mit "Stand 1.1.2023" aufge­listet.

Einige kritische Anmer­kungen zu dem, was im Papier steht bzw. nicht steht, haben wir trotz­dem noch.

Man könnte noch weitere Details dieses Fragen­kataloges disku­tieren, aber sowohl Erkenntnis­gewinn als auch Spaß­faktor wären dabei sehr begrenzt. Das Fazit bleibt das­selbe: dieses Papier ist hoffnungs­los veraltet, inhalt­lich ober­flächlich und weit­gehend ohne relevante Aussagen. Selbst die halbe Stunde, die beim Treffen für die Diskus­sion darüber vorge­sehen ist, ist schon zu groß­zügig bemessen.
Bleibt die Frage, was von dem Treffen sonst zu erwarten ist. Es mag über­raschend klingen, aber es wird seinen Zweck, zumin­dest für einige Beteiligte, wohl trotz­dem erfüllen.

Wir werden mit dem vorlie­genden Beitrag und ggf. einer Ergän­zung nach dem Treffen die Gelegen­heit gehabt haben, unsere Kritik an diesem Projekt einmal mehr einer wenn auch begrenzten Öffent­lichkeit näher zu bringen. Das UNH wird im Projekt­plan im Bereich 'Öffent­lich­keits­arbeit' ein weiteres Häkchen setzen können. Alle werden den Job gemacht haben, für den sie bezahlt werden bzw. sich enga­gieren wollen, und sich auf die nächste derartige Gelegen­heit vorbe­reiten.
Dass die Sache, um die es eigent­lich geht, dadurch um keinen Milli­meter voran­kommt, liegt an den gege­benen Struk­turen, die sich so schnell nicht ändern werden. Man darf aller­dings die Hoffnung nicht aufgeben, dass die beauf­tragten Wissen­schaftler­*innen ebenfalls ihren Job machen und trotz der schlechten Ausgangs­beding­ungen eine Reihe von neuen, nutz­baren Erkennt­nissen produ­zieren werden - wenn auch erst in ein paar Jahren.




Grafik: Wünsche 2023

31.01.2023

Krisen-Gipfel

Wie schon Ende letzten Jahres, gab es auch zum Jahres­beginn wieder einige Gipfel, von denen herab 'Entscheider' dem Rest der Mensch­heit mitteil­ten, wo es dieses Jahr lang­gehen soll. Mindes­tens zwei davon hatten auch oder haupt­säch­lich mit der Luft­fahrt zu tun.
Ihre offi­ziellen Bot­schaften enthalten wenig bis nichts Neues, aber unter den präsen­tierten Aussagen und Materi­alien gibt es das eine oder andere Interes­sante.

Beim 53. Jahres­treffen des Welt­wirtschafts­forum (World Economic Forum, WEF) stand die Luft­fahrt nicht explizit auf der Tages­ordnung. Das Familien­treffen derje­nigen, die seit Jahr­zehnten wissen, dass die Nutzung fossiler Brenn­stoffe das Klima ruiniert, deren Verbrauch aber aus Macht- und Profit­gründen weiter massiv anheizen und über die Folgen weiter lügen, trug zur öffent­lichen Diskus­sion über das Thema 'Fliegen' haupt­säch­lich bei durch eine Kritik von Green­peace. Deren Studie kommt nämlich zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass sich während der WEF-Woche "die Zahl der Privat­jetflüge verdop­pelt" und "Privatjet-Emis­sionen vervier­fachen", im Vergleich zu einer durch­schnitt­lichen Woche.

Das WEF schweigt zu solchen Vorwürfen und über­lässt es der Lobby­organi­sation der Privat­fliegerei, der "Euro­pean Business Aviation Asso­ciation (EBAA)", sich mit einer Antwort zu blamieren, die Zahlen mani­puliert, irrele­vante Beispiele zitiert und auf eine Initi­ative verweist, mit der die Privatjet-Nutzer ihre Emis­sionen "kompen­sieren" könnten, wenn sie denn wollten. Ob es jemand getan hat, wird nicht mitge­teilt. Dass diese Argu­mente unglaub­würdig und solche "Offsets" generell völlig unzu­reichend sind, wird auch nicht diskutiert.
Der jüngste Skandal bezüg­lich derar­tiger Kompen­sationen wurde aller­dings auch erst zum Ende des Gipfels von der ZEIT, dem Guardian und der investi­gativen Platt­form Source­Material veröffent­licht. Demnach ergab eine Studie, dass rund 90% der Offsets des grössten Anbieters auf dem globalen Markt, die für Regen­wald-Projekte ausge­stellt wurden, wirkungslos sind oder die Klima­kata­strophe sogar noch verschlimmern. Wenig über­raschend sind die Offsets dieses Anbieters auch für das ohnehin völlig deso­late ICAO-Kompen­sations­system CORSIA anerkannt.

Vom WEF selbst gab es eine Talk­runde zum Thema Reisen und Tourismus, und in einigen anderen Runden wurde das Thema 'Luftfahrt' auch ange­sprochen, aber diese Runden sind im Großen und Ganzen ohnehin nur die Show für die Öffent­lich­keit. Was das Publikum davon mitnehmen soll, steht in den anschlies­send veröffent­lichten 5 Punkten, "die man wissen sollte", der Liste der neu geschlos­senen Koopera­tionen, "die eine fragmen­tierte Welt wieder zusammen­flicken können", und den 5 techno­logischen Trends, die in den nächsten Jahren stärker subven­tioniert werden sollen, darunter Gen­technik, Kern­fusion und Künst­liche Intel­ligenz.
Wer bisher noch Zweifel hatte, was von der Welt in Davos gerettet werden soll, ist nach der Lektüre insbe­sondere des letzten Papiers klüger. Es geht um die Sicherung der Profite grosser Konzerne und Finanz­investoren durch die globale Durch­setzung monopoli­sierter und monopoli­sierender Techno­logien.

Die wichtigstens Bestands­aufnahmen wurden bereits vorher geliefert, darunter insbe­sondere der Global Risks Report 2023 und eine Zusammen­fassung, in denen die Top Ten der Krisen der nächsten zwei bzw. zehn Jahre und ihre Abhängig­keit unter­einander beschrie­ben werden. Diesen Bericht kann man auf zweierlei Art lesen. Für normale Menschen liefert er ein Bild einer Welt­gesell­schaft und eines Planeten am Abgrund, ohne eine reale Perspek­tive für eine grund­legende Wende. Für Inves­toren ist er eine Auf­listung möglicher neuer Märkte und der Risiken, die jeweils drohen, sowie der politi­schen Rahmen­beding­ungen, für die lobby­iert werden muss, um Profite abzu­sichern.
An Materialien zum Luft­verkehr gibt es vom WEF nur noch eine blumige Zusammen­fassung all der schönen Initia­tiven, mit denen der Luftverkehr irgend­wann in ferner Zukunft mal 'klima­neutral' werden will - falls bis dahin noch eine relevante Zahl an Menschen fliegen kann und will. In den Referenz­listen findet man durchaus auch kriti­schere Materi­alien, aber nichts, was nicht schon anderswo publi­ziert worden wäre.

Klima­aktivisten haben schon vor Beginn des Spek­takels vor weiteren Ablen­kungen und Green­washing gewarnt. Auf dem Forum selbst haben vier promi­nente Vertreter­innen ein von fast einer Million Menschen unter­schriebenes Abmahn­schreiben "an die CEOs der fossilen Energie­unter­nehmen" über­geben. Was im sozialen Bereich notwendig wäre, um die viel­fältigen Krisen in der Welt angehen zu können, was aber in Davos natür­lich niemand hören wollte, hat ein neuer Bericht von Oxfam zur Bekämp­fung der Ungleich­heit in der Welt durch gerechte Besteue­rung zusammen­gestellt.

Ein echter Luftfahrt­gipfel ist dagegen die von der Zeit­schrift Airline Economics eben­falls jähr­lich organi­sierte "Finanz- und Leasing-Konfe­renz" der Luft­fahrt-Industrie, dieses Jahr in Dublin vom 15.-18. Januar. Dort trafen sich neben Airlines und Flug­zeug­bauern auch der Öffent­lich­keit weniger bekannte Firmen, die teils grosse Flug­zeug-Flotten besitzen und deren Kern­geschäft das Leasing ist, sowie Finanz­institu­tionen, die den ganzen Betrieb finan­zieren.
In deutschen Medien war fast nichts über diese Konferenz zu lesen, ledig­lich ein möglicher Flugzeug­mangel wegen der redu­zierten Produk­tions­kapazi­täten der grossen Hersteller war der Börsen­zeitung eine Meldung wert. Die Hersteller wehrten sich natür­lich gegen die Kritik, auch wenn sowohl Boeing als auch Airbus immer wieder neue Verzöge­rungen einräumen müssen und die Frage von Straf­zahlungen für verspä­tete Liefe­rungen in Dublin eben­falls Thema war.
Ein weiteres Problem, das dort diskutiert wurde, ohne Lösungen dafür zu finden, war die Frage, wer denn die immensen Summen für das ange­strebte schnelle Hoch­fahren der Produktion der famosen grünen Treib­stoffe, mit denen die Luftfahrt "klima­neutral" werden möchte, auf­bringen soll. Nach dort geäus­serten Schätzungen geht es um rund "1,5 Bil­lionen Dollar über 30 Jahre", und die Luftfahrt­industrie befürchtet (hoffent­lich zu recht), dass solche Summen nicht allein über staat­liche Subven­tionen herein­zuholen sind.

Für die Financiers des Luft­verkehrs gabs in Dublin wenig Raum für Trüb­sinn, auch wenn wegen Krieg und Sank­tionen im russischen Markt etliche Mil­liarden abge­schrieben werden mussten. "Ihr Geschäfts­modell zwingt sie auf riskante Märkte, ... dort machen sie das meiste Geld", stellen Analysten trocken fest, und ausser­dem gibt es ja Versiche­rungen.
Ansonsten sind die Aussichten aber hervor­ragend, wie ein zusammen­fassender Bericht über diese Tagung beschreibt. Airlines machen wieder Profit, der Finan­zierungs­markt entwickelt sich, Engpässe in der Produk­tion neuer Flug­zeuge erhöhen den Wert der vorhan­denen Flotten, und auch der Fracht­markt verspricht weiter Profit. Das Klima-Gedöns macht weiter­hin Ärger, aber wenn, wie KPMG prognos­tiziert, die sog. "nach­haltigen Treib­stoffe (SAF)" nur 1/3 statt, wie geplant, der Hälfte des Gesamt­bedarfs decken können und weiterhin zu 60% fossiles Kerosin getankt wird, dann heisst das ja auch, dass erstens die alten fossilen Infra­struk­turen noch lange weiter Profit abwerfen und zweitens Investi­tionen in SAF relativ risiko­los sind, weil durch Knapp­heit hohe Preise winken. Für Inves­toren sind das gute Nach­richten, und das Klima kann man doch bitte woanders retten. Airbus z.B. inves­tiert ja schon in Projekte zur tech­nischen Entnahme und Speiche­rung von Kohlen­dioxid aus der Atmo­sphäre.
Dass die Industrie aktuell nicht befürchten muss, dass staat­liche Stellen ihnen allzu­viel hinein­reden, zeigt das harmlose Geplänkel zwischen dem Chef des Airline-Dach­verbandes IATA und dem obersten EU-Büro­kraten für den Luft­fahrt­sektor, das schon als "Streit" verkauft wurde. Ernst­hafte Diffe­renzen wurden dort nicht sichtbar.

Welches Fazit lässt sich aus all dem ziehen? Offen­kundig gibt es von diesen Gipfeln keinen klaren Blick auf die Probleme dieser Welt. Viel­mehr scheinen die dort tagenden Eliten in ihren jewei­ligen Blasen derart gefangen zu sein, dass ihnen "Weiter so!" mit kleinen Korrek­turen hier und da und einigen neuen Techno­logien als gang­barer Weg aus den zahl­reichen nicht zu über­sehenden Krisen erscheint. Von Davos geht jeden­falls weder ein Great Reset noch irgend eine andere rele­vante Kurs­korrektur aus, die einen entschei­denden Beitrag zur Krisen­lösung leisten könnte.

Für die Luft­fahrt­industrie ist das Bild vom Elfen­bein­turm, in dem sie abge­hoben und unan­greifbar sitzt, viel­leicht garnicht schlecht, auch wenn die Direk­torin der NGO Tran­sport & Environ­ment, die es in ihrem Jahres­rück­blick 2022 benutzt, die kleinen Fort­schritte, die es gegeben haben mag, in allzu rosigem Licht beschreibt. Dass einige Airlines die dreckig­sten 'Bio-Treib­stoffe' nicht als nach­haltig aner­kennen wollen, ist zwar begrüssens­wert, ändert aber nichts daran, dass die Luft­fahrt­industrie insgesamt bisher keinerlei gang­baren Weg zu einem halb­wegs klima­verträg­lichen Luft­verkehr beschreiben kann, geschweige denn einen solchen Weg gehen wollte.
Sie wollen zurück auf ihren alten Wachs­tumspfad, und wenn es dabei wegen der Einspar­exzesse während der Pandemie noch an vielen Stellen hängt und klemmt, stört das nicht weiter, solange nicht zu viele Kund*innen abspringen.

Zusammen­fassend könnte man also sagen: diese Gipfel tragen nichts zur Lösung der dringend­sten Probleme der Welt bei, sie stehen eher als Hinder­nisse im Weg. Die Lösungen liegen unten längst auf dem Tisch. Sie bein­halten einiges, was diese Gipfel­helden auf keinen Fall wollen: u.a. Ein­schrän­kungen ihrer Frei­heit, Profit zu machen und damit den Planeten zu rui­nieren, indem Kurz­strecken­flüge und Privat­jets verboten werden. Ausserdem muss ein grosser Teil ihrer Vermögen dazu einge­setzt werden, die notwen­digen Umbauten von Wirt­schaft und Gesell­schaft zu finan­zieren und die Folgen der Klima­kata­strophe einzu­dämmen.
Der Weg dorthin wird nicht in luftigen Höhen, sondern in den ganz profanen Kämpfen am Boden, auf den Strassen und in Parla­menten, bereitet werden müssen.




17.01.2023

Abschiedsfeier für Thomas Jühe - Seine Rolle im Fluglärmschutz

Die Abschieds­feier für Ehren­bürger­meister Thomas Jühe bestand aus zwei Teilen. Die offi­zielle Trauer­feier mit geladenen Gästen im Bürger­saal des Rathauses kann voll­ständig auf dem YouTube-Kanal der Stadt Raun­heim ange­sehen werden. Wir haben die Reden von Minister Al-Wazir und der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten Fr. Barth, die sich teil­weise oder ganz mit Thomas Jühes Leis­tungen im Bereich Flug­lärm-Schutz beschäf­tigen, zum Anhören heraus­kopiert. Einiges aus dem Inhalt der anderen Reden wird in der Main-Spitze zitiert.

Tonaufzeichnung der Reden, die sich mit dem Thema
'Fluglärm' beschäftigten:


          Rede von Minister Al-Wazir

          Rede von Frau Barth

          Rede im Namen der BI



Frau Barth betont am Anfang ihrer Rede, dass Thomas sich gewünscht hat, dass sie dieses Thema im Rahmen der Feier behandelt. Dass ihr dafür eine gute halbe Stunde Rede­zeit einge­räumt wurde, macht deutlich, dass er sein Wirken in diesem Bereich erinnert und gewürdigt haben wollte, wohl wissend, dass dieses Erbe nur Bestand haben kann, wenn seine Nach­folger­*innen in den verschie­densten Funk­tionen, die er inne­hatte, die Auf­gaben entspre­chend weiter­führen.
Der Überblick, den Frau Barth gibt, ist zwar in einigen Details nicht ganz präzise, macht aber insgesamt recht gut deutlich, wie Thomas an die viel­fältigen Probleme, die sich mit dem Flug­hafen­ausbau gestellt haben, herangegangen ist und in welcher Weise er Lösungen zu finden versucht hat.

Im zweiten Teil auf dem Rathaus­platz gab es Beiträge der im Stadt­parlament vertre­tenen Parteien und anderer Institu­tionen und Vereine, die in irgend einer Weise mit Thomas Jühes Wirken in Raunheim verbunden waren.
Hier hatte auch die BI Gelegen­heit, etwas dazu zu sagen, wie sein Erbe in diesem Bereich zu werten ist und welche Aufgaben für die Zukunft bestehen. Die Beding­ungen für eine Aufzeich­nung waren wegen des starken Winds etwas schwierig, aber trotzdem kann der Beitrag neben­stehend angehört werden.
Alles, was dazu zu sagen wäre, in fünf Minuten hinein­zupacken, war natür­lich unmög­lich, und trotz zwei Minuten über­ziehen blieb vieles ungesagt. Ausführ­licher haben wir dazu aber ja bereits im Nachruf vom 15.12.2022 Stel­lung genommen. Und um Herrn Al-Wazir zu erklären, dass ein Nacht­flug­verbot nicht fünf, sondern acht Stunden Nacht­ruhe schützen muss und eine echte Lärmober­grenze tatsäch­lich auch eine verbind­liche Grenze für die Lärm­belastung setzen müsste, war das nicht der richtige Anlass. Er war zu dieser Zeit ohnehin nicht mehr da.

Was Thomas Jühe sich noch alles vorge­nommen hatte, hat er zumindest zum Teil in seinem wohl letzten öffent­lichen Interview im 'Frank­furt Talk' von Radio Frank­furt beschrieben. Sein Nach­folger als Bürger­meister wird durch die Wahl am 05.März bzw. die Stich­wahl am 19.März entschieden, da es nicht wahr­schein­lich ist, dass einer der sechs Kandi­daten im ersten Wahl­gang die absolute Mehr­heit erreicht.
Die Fluglärm­kommission wird die Nachfolge im Vorsitz möglicher­weise schon in der Sitzung am 22. Februar regeln, aber sicher scheint das noch nicht zu sein. Wann die Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen den Vorsitz neu besetzt, ist nicht bekannt. Und bis klar ist, wer sich in Raunheim künftig um Fluglärm-Fragen kümmern wird, wird wohl auch noch einige Zeit vergehen.




Grafik: UFP  aus Jet-Öl und Aufnahme in den Körper

Und falls sie damit ausreichende Mengen besonders toxischer Substanzen transportieren, wären sie auch besonders gefährlich.
(Für eine grössere Darstellung mit Bildquellennachweis hier klicken.)

15.01.2023

Ultrafeinstäube aus Flugzeug-Triebwerken:
Gefährlicher als andere ?

Gleich zu Beginn des Jahres liefert das Institut für Atmo­sphäre und Umwelt eine interes­sante Neuig­keit:
"Schmier­öle von Flug­zeugen sind wichtige Quelle für Ultra­fein­staub"
lautet die Über­schrift der Presse­mittei­lungen der Uni Frank­furt und des an den Messungen betei­ligten Hessi­schen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geo­logie HLNUG. Darin heisst es:
"Die Partikel stammen zu einem bedeu­tenden Teil aus synthe­tischen Turbi­nen­schmier­ölen und waren beson­ders stark in den klein­sten Par­tikel­klas­sen vertreten, die 10 bis 18 Nano­meter große Parti­kel umfassen. ... Diese Par­tikel, so legen es unsere Unter­such­ungen nahe, machen einen großen Teil des Ultra­fein­staubs aus, der an Flug­zeug­tur­binen ent­steht."

In der Ver­öffent­lichung selbst wird genauer erläu­tert, dass in den an der HLNUG-Meß­station Frank­furt-Schwan­heim genom­menen Proben die UFP aus Tur­binen-Ölen in der klein­sten Parti­kel-Frak­tion (10-18 nm) über 20%, in den beiden grös­seren Frak­tionen (18-32 und 32-56 nm) 5 bzw 9% aus­machten.
Aus nach­folgend durch­geführten Labor­experi­menten und theore­tischen Über­legungen schliessen die Autor­*innen, dass diese Anteile eher eine Unter­grenze dar­stellen und dass "Jet-Öl-Dämpfe in abküh­lenden Abgas­fahnen Über­sätti­gung erreichen und zu schneller Nuklea­tion und der Ent­stehung von UFPs im Bereich ~10-20 nm führen" (eigene Über­setzung).

In der medialen Wieder­gabe dieser Meldung, z.B. in der Hessen­schau oder der Frank­furter Rund­schau, gehen die Fein­heiten bezüg­lich der Grössen­vertei­lungen weit­gehend ver­loren, und es entsteht leicht der Eindruck, als seien diese Öle eine Haupt­quelle für die Ultra­fein­staub-Belas­tung ins­gesamt. Tatsäch­lich gibt es aber für die Ent­stehung ultra­feiner Partikel aus Ver­brennungs­prozessen, wie eine aktu­elle Über­sicht, im Detail beschreibt, eine Anzahl von Prozessen, und die mengen­mäßig bedeu­tendsten in den Grössen­klassen bis 100 Nano­meter sind auch für Flug­zeug­trieb­werke die Bildung feiner Ruß­teil­chen bei der Kerosin­verbren­nung und die Nuklea­tion ('Kern­bildung') und Konden­sation aus Ver­brennungs­produkten wie Stick­stoff- und Schwefel-Verbin­dungen.
Aber natür­lich ist es voll­kommen richtig, wenn in den Presse­mittei­lungen darauf hinge­wiesen wird, dass "eine Redu­zierung der Schmieröl­emissionen ... ein wichtiges Poten­zial zur Minde­rung der ultra­feinen Partikel" birgt, dass bisher noch nicht in Betracht gezogen wurde. Die Ver­öffent­lichung empfiehlt dazu, "die Luft/Öl-Separa­toren sollten im Hinblick auf verbes­serte Öl-Rück­gewinnung opti­miert werden. Zusätz­lich könnten die Entwick­lung fort­geschrit­tener Unter­halts-Routinen und die Redu­zierung der Trieb­werks­lauf­zeiten am Boden ... die Ölemis­sionen weiter redu­zieren" (eigene Über­setzung).

Eine solche Redu­zierung könnte sogar besonders dringend sein, denn der anschließend in der Ver­öffent­lichung disku­tierte Aspekt taucht in den Presse­mittei­lungen interes­santer Weise nicht auf. Wir zitieren (wiederum in eigener Über­setzung und mit von uns ergänz­ten Hervor­hebungen und Links):
"Weiter­hin sollte eine Evalua­tion der toxiko­logischen Eigen­schaften der Jet-Öl-UFPs durch­geführt werden, um ihre Gesund­heits­effekte zu erfassen, auch unter Betrach­tung schäd­licher und poten­tiell neuro­toxischer Subs­tanzen, die entweder direkt emittiert werden (z.B. Organo­phos­phate als Schmieröl-Additive) oder die durch ther­mische Trans­formation der verwen­deten Tri­methylol­propan-Ester gebildet werden (z.B. Tri­methylol­propan­phosphat)".
Über die Ent­deckung derar­tiger Substanzen war bereits in der ersten Ver­öffent­lichung zu diesen Unter­suchungen vor nunmehr fast zwei Jahren (März 2021) berichtet worden, aller­dings ohne quanti­tative Aus­sagen über die Häufig­keit von deren Vor­kommen zu machen. Auch die jetzt vorge­legten Ergeb­nisse reichen längst nicht aus, um die mög­liche Belastung von Flug­hafen­anrainern durch diese Sub­stanzen abzu­schätzen, liefern aber einen weiteren deut­lichen Hinweis, dass hier ein Problem liegen könnte.

Wenn es dann in den Presse­mittei­lungen heisst: "Die Belastung durch ultra­feine Partikel und deren gesund­heit­liche Aus­wirkung wird ab 2023 im Rahmen einer umfang­reichen wissen­schaft­lichen Studie des Landes Hessen unter­sucht werden. Hierbei können die Ergeb­nisse der aktu­ellen Studie helfen, flug­hafen­spezi­fische Partikel zu identi­fizieren und mög­liche Min­derungs­maßnahmen abzu­leiten", könnte man natürlich hoffen, dass die oben zitierten Anre­gungen da aufge­griffen werden. Anderer­seits lässt die Betonung von "identi­fizieren und ... Min­derungs­maßnahmen ableiten" befürch­ten, dass es im FFR-Projekt bei der bereits früher kriti­sierten Ausklam­merung der beson­deren toxi­kologi­schen Aspekte der Trieb­werks-UFP bleiben wird.
Genau wissen kann man es nicht, denn die Informa­tionen zum aktuellen Stand auf der Projekt-Web­seite sind inzwi­schen auch schon fast ein Jahr alt, und von der verspro­chenen Trans­parenz bezüg­lich der Studien­inhalte kann bisher keine Rede sein. Da aber die erste Studie bei der Aus­schreibung der Belastungs­studie des Projekts schon ein Jahr bekannt war, aber nicht berück­sichtigt wurde, ist es sehr unwahr­schein­lich, dass sich das noch geändert hat. Deshalb ist zu befürch­ten, dass die Frage der Toxi­zität ultra­feiner Partikel aus den Schmieröl-Emis­sionen in diesem Projekt nicht geklärt werden wird.

Mehr Hoff­nungen gibt es diesbe­züglich auf­grund der fort­gesetzten Anstreng­ungen, die Hinter­gründe des sog. Aero­toxischen Syn­droms, besser bekannt unter dem Begriff Fume Events, aufzu­klären. Diese Ereig­nisse werden weit­gehend auf durch die Trieb­werke ange­saugte und durch Trieb­werks­öle konta­minierte Kabinen­luft zurück­geführt. Die für Flug­sicher­heit in der EU zustän­dige European Union Aviation Safety Agency EASA hat dazu bereits 2017 Studien erstellen lassen, die aller­dings keine ein­deutige Ursache identi­fizieren konnten. Im zuge­hörigen Abschluss­bericht wird ausge­führt, dass in Ölkompon­enten und deren Pyro­lyse-Produkten zwar neuro­toxische Substanzen gefunden wurden, aber nicht in rele­vanten Konzen­trationen. Partikel wurden dort nur summa­risch als Anzahl der Grösse 1-1.000 nm erfasst und chemisch nicht charak­terisiert.
Im Abschluss­bericht eines weiteren Projekts und in einem Beitrag zum EASA Workshop Future Cabin Air Quality Research 2020 wurde zumindest auf die mögliche Rolle ultra­feiner Partikel bei der Entste­hung der bisher unge­klärten medizi­nischen Sympto­matiken hinge­wiesen. Aktuell findet gerade der EASA Cabin Air Quality Research Workshop 2023 statt. Ob das Thema dort schon ausführ­licher behan­delt wird, ist (uns) noch nicht bekannt, wird sich aber in Kürze klären. Man kann vermut­lich davon ausgehen, dass dort ein grösseres Inter­esse besteht, diese Fragen zu klären, weil alle Stör­fälle im Flug­betrieb und daraus resul­tierende nega­tive Schlag­zeilen uner­wünscht sind.

Aber auch wenn die Luft­verkehrs­wirtschaft ein starkes Interesse haben sollte, störende Vorfälle an Bord von Flug­zeugen zu vermeiden und dafür auch die Rolle ultra­feiner Partikel in der Kabinen­luft genauer zu unter­suchen, heisst das noch lange nicht, dass entspre­chende Ergeb­nisse auch zu Konse­quenzen in der Beur­teilung der Belas­tung der Bevölke­rung im Umfeld von Flug­häfen führen werden.
Deren Belas­tung ist, im Unter­schied zu der der Passa­giere oder gar der Crew, für einen profi­tablen Flug­betrieb nicht relevant, deshalb wird in diesem Bereich besten­falls dann etwas passieren, wenn die Betrof­fenen die Probleme selbst publik machen und nach­drück­lich Lösungen ein­fordern.




11.01.2023

2023: Das Jahr, in dem wir zurückkehren ...

... auf den alten, zerstörer­ischen Wachs­tums­pfad. "Wir" meint in diesem Fall einer­seits die Luft­verkehrs­industrie, die insbe­sondere ihre Profite wieder wachsen sieht, und anderer­seits all dieje­nigen, die unter der wieder wachsenden Zahl der Flug­bewe­gungen und deren nega­tiven Folgen, insbe­sondere zuneh­mendem Lärm, stei­gender Schad­stoff­belas­tung und ungeb­remst wachsenden Treib­haus­gas-Emis­sionen zu leiden haben.

In den Medien wird das als Erholung beschrieben, die aber noch nicht voll­ständig sei, weil noch nicht alle Sektoren wieder das Niveau von 2019, dem Jahr vor dem Corona-Einbruch, erreicht haben. Dabei wird ver­drängt, dass dieses Jahr nur der vorläu­fige Höhe­punkt einer chao­tischen Wachs­tums­phase war, die den Luft­verkehr in Deutsch­land und Europa in mehr­facher Hinsicht an seine Grenzen gebracht hat.
Nach dem radikalen Abbau von Personal und teil­weise auch von Material ist das gesamte System natür­lich noch störan­fälliger geworden, so dass selbst einge­fleischte Luft­fahrtfans anfangen zu nörgeln. Airlines und Flughäfen haben aber in den beiden letzten Reise­wellen gesehen, dass höhere Preise und mise­rabler Service nur wenig abschre­ckende Wirkung haben, und planen unver­drossen für weiteres Wachstum.

In Zahlen zeigt das eine Zusammen­stellung der Sitz­platz-Ange­bote von "Airlines und Flughäfen für die kommenden sechs Monate ... von, nach und in Deutsch­land", die der 'Bundes­verband der Deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft (BDL)' künftig monat­lich erstellen will. Diese Zahlen sind natür­lich mit Vorsicht zu geniessen. Sie besagen im Grunde nur, worauf die Airlines sich vorbe­reiten, aber nicht wieviele Menschen tatsäch­lich fliegen werden und wieviele Flug­bewe­gungen es dadurch geben wird (2022 wurden fast 7% der geplanten Flüge nicht durch­geführt). Auch werden aktu­elle Entwick­lungen darin erst verzögert sichtbar. So weist der BDL darauf hin, dass ein "voraus­sicht­licher Anstieg der China-Verkehre ... in den aktuellen Daten noch nicht sichtbar" ist, die Zahlen für den Inter­konti­nental-Verkehr also wahr­schein­lich deutlich zu niedrig sind.

Dennoch geben die Zahlen einen Eindruck davon, was uns erwartet. Demnach erreicht die Gesamt-Passa­gier­zahl 78% des Wertes des gleichen Zeit­raums vor der Corona-Pandemie. Der inner­deutsche Verkehr liegt bei nur 56%, wobei dies haupt­sächlich auf den Einbruch bei den schon vorher kriselnden Regional­flug­häfen zurück­zuführen ist, deren inner­deutsche Verkehre nur noch ein Drittel des Vor­krisen-Niveaus erreichen. Alles, was die Hubs Frankfurt und München inner­deutsch einbe­zieht, liegt schon wieder bei 67%.
Die nächste Kategorie, "Kurz- und Mittel­strecke", ist etwas mißver­ständ­lich benannt, denn sie wird nicht nach Entfer­nung, sondern nach Staaten­gruppen abge­grenzt. Dazu gehören alle europä­ischen Staaten, ganz Russland und alle Mittel­meer-Anrainer. Hier werden 80% des Vorkrisen-Niveaus erreicht, wobei 'Schweiz/Öster­reich' und 'Ost- / Südosteuropa' (dazu gehören Russ­land und die Ukraine, deren Luft­raum ganz oder teil­weise gesperrt ist) mit 71% den niedrig­sten Wert erreichen. Die Urlaubs­regionen rund ums Mittel­meer erreichen 87-92%. Für die Tendenz in dieser Region stellt der BDL besorgt fest: "Wachstum und Erholung des Europa-Verkehrs zeigen Sätti­gungs­tendenzen".
Den besten Wert zeigt die "Langstrecke" mit 84%, das ist auch exakt der Wert, den das wich­tigste inter­natio­nale Dreh­kreuz Frankfurt erreicht. Nach unten gedrückt wird dieser Wert vom Asien­verkehr, wo nur 70% erreicht werden. Falls aber die deut­lichen Erleich­terungen des Verkehrs von und nach China durch die Aufhe­bung der Reise­beschrän­kungen aufgrund der dortigen 'Null-Covid-Politik' Bestand haben, sind hier wohl deutliche Entwick­lungen nach oben zu erwarten.

Eine etwas andere Daten­basis für den Ausblick auf die kommenden Monate nutzt EURO­CONTROL, der euro­­päische Network Manager. In deren Analysis Paper: 2022 werden nicht nur umfang­reiche Daten über den Luft­verkehr in Europa im Jahr 2022 aufbe­reitet, sondern auch drei Szenarien gezeigt, die die Entwick­lung der Flüge in, von und nach Europa in den kommen­den 8 Monaten bzw. 7 Jahren auf der Basis unter­schied­licher Annahmen über die ökono­mische Entwick­lung dar­stellen.
Diese Szenarien gehen davon aus, dass im August dieses Jahres bereits wieder 95-105% der Zahl der Flüge 2019 erreicht werden ("wahr­schein­lichstes" bis "optimis­tisches" Szenario). Für das Gesamt­jahr 2023 wird ein Wert von 92-101% erwartet, nach 87% in 2022. Ange­sichts der Tatsache, dass die 8-Monats-Szenarien der letzten Zeit trotz einiger unvorher­gesehener Krisen (sprich Krieg und "Zeiten­wende") die Entwick­lung relativ gut vorher­gesagt haben, muss man wohl davon ausgehen, dass auch diese Zahlen nicht nur Wunsch­träume sind.

Aller­dings geht aus der Analyse des Verkehrs 2022 auch hervor, dass das Chaos zu Spitzen­zeiten noch deutlich grösser war als 2019, und auch für 2023 werden "Luft­raum-Probleme wegen des Ukraine-Kriegs, zusätz­liche Flug­zeuge im System, mögliche Streik­aktionen, System­verände­rungen und die fort­schrei­tende Wieder­öffnung der asia­tischen Märkte" (EUROCONTROL, eigene Über­setzung) als schwie­rige "Heraus­forde­rungen" für alle Betei­ligten gesehen. Speziell der Frank­furter Flug­hafen hatte wegen selbst­gemach­ten Perso­nal­proble­men eine mise­rable Pünkt­lich­keits-Bilanz (70,5% der Anflüge, aber nur 55,7% der Abflüge pünkt­lich, Platz 19 unter den 20 grössten europä­ischen Flug­häfen).
Auch die DFS beklagt für Deutsch­land eine "schlep­pende Erholung"; im Vergleich zu 2019 wurden nur 79% der Zahl der Flug­bewe­gungen regis­triert. Auch nach den EURO­CONTROL-Daten führt Deutsch­land mit 25% Verlust, bleibt aber nach Gross­britan­nien das europä­ische Land mit der zweit­höchsten Zahl an Flug­bewe­gungen.

Interes­sant an der EURO­CONTROL-Analyse ist auch, dass "Billig­flieger die grosse Erholungs-Erfolgs-Story in 2022" waren (Ryanair erreichte 109% der 2019er Zahlen) und inzwischen nahezu den gleichen Markt­anteil haben wie die 'Netz­werk-Carrier' (jeweils 1/3). Auch bleibt "der Geschäfts­flug­verkehr mit 116% weiter­hin über dem 2019er Niveau". Mit anderen Worten: die "Erholung" wird vom Urlaubs- und Luxus-Verkehr dominiert.
Auch der Fracht­flug­verkehr lag, wie in den beiden vorher­gehenden Jahren, 2022 noch über 2019er Niveau, nimmt aber allein schon deshalb wieder ab, weil mit anstei­gendem Passa­gier-Flug­verkehr wieder mehr Fracht als Zuladung in Passa­gier­maschinen beför­dert wird.
Zu den länger­fris­tigen Perspek­tiven gehört auch, dass es eine boomende Nach­frage nach neuen Flug­zeugen gibt, die die Her­steller "ange­sichts ange­spannter Liefer­ketten ... nicht wie geplant bedienen" können. Deshalb und wegen generell fehlen­der Kapazi­täten hat Airbus 2022 sowohl das Jahres­ziel bei Aus­liefe­rungen als auch den "Rekord ... aus dem Jahr 2019" verfehlt, aber der Konzern­chef hält "an seinen Plänen für eine Rekord­produk­tion in den kommen­den Jahren" fest. Boeing sieht das ähnlich.

Was bedeutet das nun alles für die Belas­tungen, die wir zu erwarten haben? Es sind nicht wirk­lich die Prozent­zahlen im Vergleich zu 2019, die relevant sind. Betrachtet man die Lärm­belas­tungen der Jahre vor 2019, so zeigt sich, dass sie zwar mit stei­gender Zahl der Flug­bewe­gungen zunehmen, aber im Detail noch von vielen anderen Faktoren abhängig sind. Dazu gehören speziell für Raunheim die Betriebs­richtungs­vertei­lung, aber auch die Zahl der speziellen Wetter­lagen oder sonstiger Ereig­nisse, die den 'normalen' Ablauf stören und zu chao­tischen Not­lösungen führen.
Aus den Zahlen und Beschrei­bungen ist offen­kundig, dass uns wieder eine solche Phase chao­tischen Wachstums bevor­steht, die zu vermehr­ten Störungen der Nacht­ruhe führen und dadurch beson­ders belastend sein wird. Da hilft es garnichts, wenn viel­leicht tags­über vorüber­gehend noch ein paar Prozent weniger Flug­bewe­gungen statt­finden.
Nimmt man dazu, dass nach der EURO­CONTROL-Analyse aufgrund der chao­tischen Luft­raum-Verhält­nisse auch noch bis zu 10% Treib­stoff zusätz­lich verbrannt werden ('excess fuel burn XFB') und entspre­chend auch der Ausstoss an Schad­stoffen und Treib­haus­gasen höher ist, wird klar, dass sich durch die Pandemie nichts wirklich verän­dert hat. Wir sind zurück in einem System, das zur Profit­maximie­rung die Befrie­digung von Luxus­bedürf­nissen anheizt und sein zer­störer­isches Wachstum immer weiter fort­setzen will. Ob und wann es dabei wieder vorüber­gehend oder dauer­haft am eigenen Unver­mögen scheitert, ist unmög­lich vorher­zusagen.
Die poli­tische Unter­stüt­zung für den Chaoskurs ist unge­brochen, und Wider­stand dagegen wird stärker diskri­miniert als je zuvor. Die Aus­sichten für das neue Jahr sind nicht wirk­lich gut, aber wenn es nicht noch schlimmer werden soll, darf man sich dadurch nicht entmu­tigen lassen. Zumindest sollte man bei allen anste­henden Wahlen in diesem Jahr die jewei­ligen Kan­didat­:innen fragen, wie sie zu diesen Problemen stehen und welche Lösungen sie anzu­bieten haben. Es kann aber auch nicht schaden, bei allen sich bieten­den Gele­gen­heiten auch nach­drück­licher deutlich zu machen, was nötig ist.




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